Lancia Delta - Suvereni Sampion!

[kilson]

Lancia Delta.



Projekat zasnovan davne 1979. na bazi Fiat-a Ritmo dizajnirana sa strane Giogio Giugaro-a. Ovaj je nesumnjivo jedan od najboljih i najuspeshnijih ostvarenja kompanije Lancia, u pocetku sedan verzija, a posle extremni hatch back...
1985. Lancia priprema model pod oznakom S4 i ulazi u reli sampionat ali tu nije ostala zadugo posto je FISA ubrzo (1986.) ukinula neogranicenu grupu B u kojoj je Lancia ucestvovala sa svojih 480KS.
1987. Trkacku Delta-u priprema Abarth i nastupa era Lancia carstva, sa Juhom Kankunenom osvaja duplu titulu proizodjacha i vozaca.



Motivisani i inspirisani uspehom, ljudi iz Lancia-e zapocinju proizvodnju modela Lancia Delta HF Integrale koja je integrisala "sportsku" i "civilnu" verziju Delta-e. S'obzirom da su u grupi A striktno zabranjene ikakve modifikacije tela automobila, te je prakticno serijsko telo Delta-e vozheno na reli sampionatu... Sasija je prakticno ucvrscena, promenjeno je vesanje automobila, zamenjen kocioni sistem sa jacim i pouzdanijim. Tajna uspeha je definitivno bio integralni pogon na sva cetiri tocka (na Ferguson osnovi) sa prenosom snage na zadnje tockove od 53%... Fiat je bio zaduzen za sam motor automobila i pravio je unapredjenja u svakom segmentu. Svi motori od 1989. su 16v i iz 2l uz turbo isporuchuje 200ks.




Evoluzione

1991. Lansira se update Lancia Delta-e, ponovo inspirisane reli takmichenjima, a i potrebnim brojem automobila zbog homologacije... Ovu Delta-u od drugih izdvaja, pre svega povecano rastojanje tockova (i prednjih i zadnjih), a s'obzirom da je po pravilniku reli takmicenja bilo zabranjeno da tockovi budu istureni van karoserije automobila Lancia uvodi popularne siroke blatobrane koji dan danas nose ime Evoluzione. Josh puno modifikacija je odradjeno u samom telu ovog sampiona, od kocnica preko vesanja, svetlosne grupe i zadnjeg spojlera, a sva poboljsanja su odradjena kako bi auto bio kompaktniji i izdrzljiviji, motor je narastao do 210ks.



Evoluzione II

Finalna serija slavne Delta-e Integrale koja se nikada nije takmicila (zvanicno) na svetskom reli sampionatu i napravljena je u cast sest svetskih titula. Poboljshanja su bila "civilnog" karaktera i sastojala su se od boljeg audio sistema, Recaro sedista, 16' felni...

Specijalna Izdanja

Club Italia Najredje izdanje Delta-e (napravljeno samo 15 komada), prepoznatljivo po natpisu "Club Italia" napred i pozadi

Martini 5 i 6 Napravljene povodom proslave 5. i 6. titule sa Martini prugama sa strane Evoluzione I (5. proizvedeno 310 kom, 6. - 400 kom)



Poslednje Izdanje Proizvedeno 250 automobila obojenih u crvenu boju, a specificni su po tome sto imaju po simetricnoj osi plavu crvenu i zutu (tanku) prugu...

Lancia Delta je svojevremeno bila najpripremljeniji automobil za reli takmicenja, a i van autosporta je zadrzala ekvivalent agresivnog hatch-a koji je dugo vremena bio sinonim automobila iz snova...

Cinjenica da je suvereno vladala na reli sampionatu od 1987-1992 govori umesto bilo kakve slike ili teksta...

[Sasha]

To kilaz,bas sam hteo da vas pitam da li neko ima neki tekst o delti! Nedostizna legenda!

[kilson]

Jbga, nekako mi je izgledalo prazno bez nje (i one 155DTM) pa reshih da malo cheprkam po netu i eto sastavih, a ostali neka dopune... Sve u svemu zachin Delta!

[Sasha]

A evo i prethodnice,
LANCIA Stratos

Tokom šezdesetih godina dvadesetog veka, Lancia Sport je bio jedan od najjačih fabričkih timova koji se takmičio u reliju. Koristeći veliki budžet Fiata i okupljajući neka od najslavnijih imena u automobilskom sportu, Lancia je konstantno bila na vrhuncu. Međutim, na početku sedamdesetih, slava i uspesi polako počinju da blede. Sve jača konkurencija i to od strane Forda, Alpine-Renaulta i Porschea, te zastarelost modela Fulvia i odlazak ključnih ljudi u timu, čine da se pobede sve ređe i ređe slave.

Jedini način da se Lancia vrati na pobednička postolja je bilo razvijanje novog modela koji nije postojao ni na papiru. Iako sredstva nisu bila problem, početna tačka za razvoj nije postojala.

Baš u to vreme, tačnije 1970. godine, Bertone predstavlja koncept Lancia Stratos, koji je posetioce Salona automobila u Torinu oduševio ekstremno futurističkim dizajnom i naprednim konstrukcijskim rešenjima. Ime je dobio po tome što su njegovi tvorci želeli automobil koji bi po izgledu podsećao na nešto što je došlo iz stratosfere. Ovaj koncept, koji nema veze sa potonjim modelom Stratos, bio je čisto dizajnerska vežba, ali je probudio maštu Cesare Fioria, menadžera Lancia Rallye tima, koji je smatrao da neka od tehničkih rešenja ovog koncepta mogu da se primene i na stazi.

Za početak, gospodin Fiorio je mislio na centralno postavljen motor, preduslov dobrog ponašanja na stazi, zatim na poziciju vozača koja je bila skoro centralna i na izuzetno nisko težište vozila. Koncept koji je Bertone izradio imao je V4 agregat od 1,6 litara, ali tih 100 KS nije bilo dovoljno za ozbiljniji reli automobil.

Svojim uticajem u upravi kompanije, Fiorio je uspeo da dobije sredstva za razvoj novog trkačkog automobila iako niko nije imao jasnu sliku o kakvom se modelu zapravo radi. Da bi se od nečeg počelo, Bertone je dizajnirao novu karoseriju, ultramodernog i prepoznatljivog oblika.

Forma je morala da prati namenu, to jest, da izgled bude podređen funkciji, u ovom slučaju beskrupuloznog reli monstruma. Ali, italijanski osećaj za lepo, u rukama dizajnera po imenu Marcello Gandini, pobedio je i stvorio jedan od najlepših i istovremeno najagresivnijih oblika u automobilskom svetu.

Kao osnova je korišćena cevasta šasija, klasično trkačko rešenje i već postojeći elementi koji su provereni na takmičenjima.

[Sasha]

Sledeći korak je bilo opremanje prototipa adekvatnim pogonom.

Međutim, ovaj zadatak se pokazao mnogo težim nego što se na početku činilo. Jedini agregat koji je Fiat mogao da ponudi za ugradnju u ovaj model je bio, već spomenuti, V4 od 1,6 litara. Čak i posle prerade od strane Abartha koja je uključivala povećanje zapremine na dve litre, ovaj agregat jednostavno nije bio dovoljno snažan za sukob sa konkurencijom. Spas je, na kraju, pronađen u okviru kuće, odnosu u delu Ferrari.

Naime, model Ferrari 246 Dino, koji je tih godina bio na vrhuncu popularnosti, posedovao je mali, ali snagom nabijeni V6 od 2,4 litre koji bi bio idealan pogon i za Stratos. Vodeći ljudi Lancie su preko svojih šefova iz Fiata, koji je tada već uveliko imao solidan udeo u poslovanju legendarne italijanske marke sa propetim konjem u grbu, uspeli da kontaktiraju ?Comandatorea?. Međutim, Enzo Ferrari, ali je bio odlučno protiv. Smatrao je da će Stratos biti direktan konkurent njegovom modelu 246 Dino. Ipak, posle dužeg razmišljanja, koje je pojačano vešću o skorom povlačenju iz prodaje modela Dino, Enzo Ferrari je odlučio da ustupi mali V6, verovatno rezonujući da ova dva modela neće ni imati šansu da se sukobe na tržištu, a zalihe motora koje će ostati posle prestanka produkcije lako će i dobro moći da proda.

Kako se kasnije pokazalo, bio je u pravu. Da nije bilo ove odluke, Stratos verovatno ne bi ušao u proizvodnju ili bi dobio slabiji motor sa kojim sigurno ne bi postao najveća reli legenda sedamdesetih godina.

Kada je ?nabavka? bila gotova, pristupilo se finiširanju prototipova koji su i ubrzano testirani, ali u strogoj tajnosti. Premijera je bila 1972. godine na Salonu automobila u Torinu pred zapanjenom javnošću koja nije očekivala ovako smeo i hrabar potez Lancie. Na pitanje o ceni novog modela niko od vodećih ljudi nije imao odgovor. Tokom godine nastavljeni su testovi i Stratos je pripreman za prva takmičenja.

Istovremeno, utvrđeni su i konkretni planovi za komercijalizaciju novog modela. Naime, Lancia je planirala da proizvede tačno 500 primeraka ovog automobila, jer je po tadašnjim pravilima FIA-e ovaj broj bio dovoljan za homologaciju. Stoga je pokrenuta proizvodnja koja bi se teško mogla nazvati serijskom, jer ručni rad i pažljivo uklapanje svih sklopova nikako ne potpada pod tu kategoriju.

Prvi reli na kome se Stratos pojavio bio je Tour de Corse, krajem 1972. godine. Za upravljačem automobila nalazio se čuvenim Sandro Munarri. Međutim, početak nije bio obećavajući i automobil se povukao posle samo par specijalnih ispita zbog problema sa ogibljenjem. Ista stvar se dogodila se i mesec dana kasnije na Rallye Costa del Sol.

Ipak, prve pobede stižu već sledeće godine, kada počinje i ozbiljnija produkcija i prodaja. Stratos je zvanično homologovan u oktobru 1973. godine, ali je do tada FIA spustila kvotu proizvedenih modela na 400, tako da je Lancia proizvodila 492 primerka. Međutim, sa ovim brojem se ne slaže Bertone, koji navodi cifru od 502 komada, jer toliko je karoserija isporučeno. Poznato je samo da je većina korišćena na stazi, dok je samo zanemarljiv broj registrovan kao drumsko vozilo.

Nakon svih poteškoća, dolazi 1974. godina u kojoj Lancia Stratos totalno dominira svetskim reli stazama. Uspeh nije uživao samo Sandro Munari i ostali vozači fabričkog tima Lancia, nego i mnogi vlasnici privatnih timova koji su kupili automobil i blago ga preradili, te nastupili na takmičenjima.

Performanse su bile vrhunske. Naime, karoserija od jedva 900 kg je dopuštala da V6 u potpunosti dođe do izražaja. Nominalna snaga motora je bila oko 190 KS, ali su trkačke verzije imale daleko više od toga.

Prenos je ostvaren preko, u početku, petostepenog menjača, a kasnije je ugrađivana i šestostepena transmisija.

[Sasha]

Zahvaljujući dominaciji tokom 1974. godine, osvojena je šampionska titula. Uspeh je ponovljen i tokom sezona 1975. i 1976. Tih godina, ?teror? Stratosa je bio toliki da je jednostavno nepotrebno nabrojavati sve pobede ovog modela, između ostalog i tri puta zaredom 1, 2, 3. pobeda na reliju Monte Carlo.

Problemi počinju 1977. godine. Iako je Lancia Stratos i dalje bila najbrža i bez prave konkurencije na stazi, sigurno sposobna za još neko vreme vrhunskih uspeha, Fiat je odlučio da okosnica na takmičenjima, od te godine, bude njegov model 131. Tako je Stratos lagano povlačen. Ova nerazumna odluka Fiata nikada nije bila jasna automobilskoj javnosti, ali je time sudbina Stratosa definitivno zapečaćena.

Do kraja 1977. godine, Stratos je koristilo još samo par manjih privatnih timova, a već sledeće 1978. Lancia predstavlja model Rally 037 koji je bio samo bleda senka svog prethodnika. Ipak, Stratos se mogao sresti na reli takmičenjima širom sveta sve do 1980. godine, ali su, do tada, promenjena pravila i modernija konkurencija, predstavljali preteške protivnike.

Nakon toga, Stratos se definitivno povlači u ?penziju? i njegovo ime se izgovara sa poštovanjem. Sa današnje distance se jasno može reći koliko je veliki uticaj ovog modela na reli svet. Naime, reč je o prvom automobilu koji je konstruisan samo i baš za reli takmičenja, što ga čini prvim ?homologacion special? modelom koji je osamdesetih doveo do ?monstruma? grupe B koji su kasnije zabranjeni kao suviše brzi i suviše opasni.

Osim toga, uticaj Stratosa se može videti i na trenutnim WRC modelima. Iako napravljen u malom broju primeraka, ovo je verovatno najvažniji i samim tim najvredniji reli automobil na svetu. Cene na tržištu klasičnih modela kreću se do milion evra, pogotovo ako je automobil sa trkačkim pedigreom. Verovatno toliko i vredi najvažniji deo reli istorije.

[Sasha]

[BOOST]

Lancia is an Italian automobile manufacturer founded in 1906, part of the Fiat group since 1969. During the 1980s the company cooperated with Saab Automobile, with the Lancia Delta being marketed as Saab 600 in Sweden. Saab also helped with the logistics and the model was actually better suited for colder climates and less prone to rust than other models. The 1985 Lancia Thema also shared a platform with the Saab 9000 and Fiat Croma.

[Sasha]

The 1985 Lancia Thema also shared a platform with the Saab 9000 and Fiat Croma.
Ovo sam znao,ali za deltu stvarno nisam imao pojma ! Dobro, jedino sto je moglo da se poboljsa je bila limarija.Imas neku fotku Saaba 600?

[Nikola]

The 1985 Lancia Thema also shared a platform with the Saab 9000 and Fiat Croma.

Jednom si pomenuo da je tu negde i Alfa 164? Ili se ja varam?

[BOOST]

Nevaras se , to je Bertone platforma narucena zajednicki.
Sad mi nije jasna razlika u tezini , SAAB 9000 je tezi 300 KG od 164-ke??

Gde li je ta razlika?

[Nikola]

Pazi ovako, samo tehnicki podaci:

Alfa 164 3.0 (1992):
Kerb weight: 1500 kg
Top speed: 240 km/h

Saab 9000 CSi 2.3 Turbo (1991):
Kerb weight 1460 kg
Top speed 230 km/h

Ebem li ga

Koliko vidim Alfa je teza nekih 40 kg, pa jos i malo brza (jeste veci motor ali nisam siguran da li ima turbinu, tako da necu gresiti dusu).

********BOOST edit:
CS nepostoji 91 godine, prvi model je ugledao svetlo dana 92 godine.
Alfa sa V6 motorm.

CC 85-91 1410 + klima 40KG (za Turbo standard na S trzistu)
CS 91-98 1530 + klima 40 KG ----II-----

Citam neki dan podatak za 164 2,0 za S trziste , 1230KG???
U Saobracajnoj!!!

[Nikola]

Da jeste ta tezina, ali sa TS motorom koji je ceo od ALU.
Za V6 ne znam da li je blok aluminijumski.

Ovo sto sam naveo podatke, nisu iz glave, tj. nisam hteo nikog da obmanjujem. Jednostavno sam ih nasao na net-u i to na Americkom sajtu za oba auta

[BOOST]

OK

Saab 2,3T motor je tezak 185KG

+ alternator, vodena pumpa, itd..itd.. ceo paket 235KG

+ menjac 40KG

= 275KG ceo pogon

[Nikola]

E Boost sad ja trazim po netu ono sto ne mogu da nadjem, tezinu Alfinih motora.
Evo sta sam iskopao

Alfa Romeo SOHC V6 375 lbs
Sto mu dodje oko 168 kg.

Ne znam sa cim i ne znam da li je motor 2.5 V6 ili 3.0 V6 ali kako god okrenes opet laksi od Saab-a