Dug hod vs kratak i da li su 128 motori BAS TOLIKO zastareli

[sw.brick]

To su vrlo "undersqaure" motori, sto znaci da im je precnik manji od hoda, a dugi hodovi nisu bas pogodni za tjuniranje

svasta.
eno sta uradi boost, bas nepogodno za tjuniranje

[BOOST]

[@lix]

Sta bi tek uradio da ima hipersquare kez kez kez

[BOOST]

alix , puno chitash

[DejanV]

Ali su zato elasticni i dovoljno dugog veka.

Koliko znam, dug hod nije, sam po sebi, uslov da bilo koji motor mora biti elastica. Na primer, kada se na Yugu sa 1.3 motorom lepo sredi kotor, i sa samo jednim dvogrlim karbom, moze se napraviti tako da bukvalo ore drume vec na 1.500 o/min, i nastavi tako do preko 6.000 o/min. Namerno sam uzeo taj primer, jer se radi o totalnoj suprotnosti danasnjim motorima, to je izrazito "oversquare" motor, dakle hod je neuporedivo kraci od precnika klima, 86x55,5.

Medjutim, taj motor se jako lako moze podici na 1.499 ccm, 1.580 ccm i maksimalno (sa gotovim delovima) sve do 1.647 ccm. Ovo poslednje je moguce, ali jako neprakticno (citaj skupo).

Sto se veka tice, mislim da je jasno da ako je sve ostalo isto, motor sa duzim hodom ce trajati krace od onoga sa kracim hodom.

Rece mi drugar, koji inace radi u Bosch-u u Stutgartu, da je razlog dugih hodova u tome sto se sa takvim motorima daleko lakse zadovoljavaju ekoloske norme, tj. postize cistoca izduvnih gasova. Dakle, iza toga stoji, po obicaju, ekonomija, a ne tehnika; nema veze sto je to tehnicki losije, ali je jeftinije, i tacka, to ce se praviti.

Inace, prvih 7000 kom. ce biti sklapano u Italiji. Prodaja pocinje na sajmu "Auto show" u Novom Sadu (11.-16.10.) ali u pocetku samo za pravna lica. Po sistemu pretplate, nakon toga, ce se primati i rezervacije za fizicka lica (izvor: BKTV, Japi, 10.10.2005.)

Tako je, isto to je danas prenela i Politika.

Pozdrav,
DVV

[DejanV]

To su vrlo "undersqaure" motori, sto znaci da im je precnik manji od hoda, a dugi hodovi nisu bas pogodni za tjuniranje

svasta.
eno sta uradi boost, bas nepogodno za tjuniranje

Ja nisam rekao da je to nemoguce, ja sam rekao da to nije preterano pogodno.

Izracunaj putanju koju predje klip pri recimo 7.000 0/min ako ima hod od 63,9 mm i recimo 86 mm (moj Yugo trenutno i SAAB/Opel motor od 2 litra). Ili je to mozda nebitno?

Naravno da se ovo moze kompenzovati kvalitetnijim materijalima, sama cinjenica da neki motor ima kratak hod nije garancija bilo cega, ali jeste veci potencijal, jer omogucava povecanje zapremine putem produzavanja hoda.

Pozdrav,
DVV

[sw.brick]

Koliko znam, dug hod nije, sam po sebi, uslov da bilo koji motor mora biti elastica.

iz fizike, sila na celo klipa x hod klipa(krak sile) = obrtni momenat.

dakle, direktan uslov elasticnosti motora je dug hod. u svakom SUS motoru.

[sw.brick]

Sto se veka tice, mislim da je jasno da ako je sve ostalo isto, motor sa duzim hodom ce trajati krace od onoga sa kracim hodom.

nice, samo objasnjenja nauke kauze bas suprotno, na forumu je program koji izracunava i resava tu (nepostojecu) dilemu.

u datoj postavci, sve isto nece motor sa duzim hodom krace trajati, ako ni zbog cega drugoga a ono zbog uvek manje linijske brzine klipa, time posledicno i manje sile trenja klizanja a time i manjeg habanja. manja linijska brzina narocito u GMT automatski znaci i manji zamor materijala.

znaci, ista kubikaza motor sa duzim hodom po pravilu duze traje a ako je isti materijal i tehnologija izrade motora zasigurno duze traje od motora sa kracim hodom.

to je egzaktno provereno i u teoriji i u praksi zadnjih stotinjak godina.

mislim, ako ima drugacijih informacija spraman sam da i to proucim.

[sw.brick]

Ja nisam rekao da je to nemoguce, ja sam rekao da to nije preterano pogodno.

na ovo posebno i reagujem, zato sto je u suprotnosti sa dosadasnjim saznanjima o kontrukciji SUS motora.

boost je posiroko napisao, objasnio, i dao matematicke proracune kako i zasto, ukljucujuci i geometriju motora u funkciji brzine sagorevanja benzina i time svih posledica/ parametara rada motora.

kraci hod klipa daje losiju geomteriju, i time automatski losije rezultate u pogledu efikasnosti motora u smislu dobijanja rada iz toplote (posto je u sustini to toplotni motor).
optimalan cilj je da se sagorevanje sto duze odvija u poiziciji oko 16 stepeni posle GMT kada je najveci ostvareni pritisak u cilindru.

dijagrami (ima ih ovde na forumu) iz laboratorijskih istrazivanja preko pracenja jonizacije sagorelih gasova nedvosmisleno pokazuju prednosti geometrije sa duzim hodom klipa.

ako se pod tjuningom podrazumeva dobijanje sto veceg iskoriscenja motora odnosno sto veci obrtni momenat i snaga motora, konstrukcija veoma kratkog hoda poput motora u Jugicima nema sta da trazi u ozbiljnoj prici.

pre 20tak godina, Fiat je poslao u muzej tu ideju, sa razlogom.

Izracunaj putanju koju predje klip pri recimo 7.000 0/min ako ima hod od 63,9 mm i recimo 86 mm (moj Yugo trenutno i SAAB/Opel motor od 2 litra). Ili je to mozda nebitno?

izracunato, bitno i pogresna postavka u startu.
brzina klipa je kriticna vrednost za materijal, nije hod.

cela ideja koju si postavio je naglavacke postavljena, to je tzv stara italijanska skola konstrukcije motora koja se vise ne primenjuje ni kod jednog ozbiljnog proizvodjaca automobila i odavno je dokazana kao potpuno pogresna, odnosno neefikasna ili preciznije slabije efikasna od drugih konstrukcijskih ideja i u teoriji i u praksi.

ne bih da duzim, o ovome je na forumu vec nasiroko napisano, postavljeni rezultati naucnog istrazivanja, dati dijagrami, data objasnjenja, dati rezultati prakticne primene...

dokazane prednosti svedsko/nemacke konstruktorske skole, koju sada kopiraju i sami italijani nakon par decenija lutanja.

sama cinjenica da neki motor ima kratak hod nije garancija bilo cega, ali jeste veci potencijal, jer omogucava povecanje zapremine putem produzavanja hoda.

jos nisam negde cuo ili procitao takvo objasnjenje da se efikasnost motora, ili sta je vec cilj postize povecanjem zapremine.

onda u startu, da napravimo motor od 10.000 kubika kratkog hoda, malog specificnog obrtnog momenta i snage koji trosi cisterne posebnih benzina ili...

2000 kubika overload motor pravilne geometrije (duzeg hoda svakako) koji je u svakom pogledu superiorne konstrukcije, i prakticnih rezultata.


Svedi vec trecu deceniju prave takve motore u vecim serijama i do sada se vec dokazala i pouzdanost i trajnost i perfomanse i efikasnost u potrosnji goriva.

sirom planete, raznim klimama, raznim benzinima, raznim navikama vozaca, raznim pogonima (prednji- zadnji) auta.

slucajnost, iskreno sumnjam u tu opciju.

[DejanV]

...

sama cinjenica da neki motor ima kratak hod nije garancija bilo cega, ali jeste veci potencijal, jer omogucava povecanje zapremine putem produzavanja hoda.

jos nisam negde cuo ili procitao takvo objasnjenje da se efikasnost motora, ili sta je vec cilj postize povecanjem zapremine.

PAZLJIVO procitaj gornju recenicu. Ja uopste nisam spominjao bilo sta sem povecanja ZAPREMINE.

Cak obrnuto, lepo sam rekao da kratak hod nije garancija bilo cega drugoga sem vecih mogucnosti povecavanja zapremine.

Ja nikada i nigde nisam osporio da duzi hod daje FORMALNO veci obrtni momenat, a ogradjujem se, za razliku od tebe, jer mi se sve nekako cini da na obrtni momenat JAKO mnoog utice i citav niz drugih stvari, od stepena kompresije, preko bregastih, do usisnih i izduvnih grana. Ne utice sve jednako, vec u opstem zbiru i prema osnovnim ciljevima konstruktora.

Posto to tako jeste, laganim pregledom bilo kog kataloga se lako moze videti da u praksi, i posmatrano na nivou cele auto industrije, dugi hod sam za sebe ne znaci i veci specificni (Nm/litru zapremine) obrtni momenat.

Ne sporim da potencijal za to postoji, ali posto ipak u obzir treba uzeti citav niz parametara, na kraju opet svaki motor bude neki kompromis izmedju svih njih.

Koliko se secam, i SAAB-ovi motori (pre nego sto ih je preuzeo GM, koji sada u njih ugradjuje svoj motor od 2 litra sa turbo punjacem) su imali nesto veci precnik od hoda, otprilike 90x78,5 mm ili tako nekako. I koliko je meni poznato od par SAAB freakova koje poznajem (nisu na forumu), oni se kunu da je taj motor imao mnogo vece potencijale tjnuniga nego ovaj GM-ov danas. Naravno, to uopste ne mora da se svede na odnos precnika i hoda, ima tu jos mnogo toga, ali se pitam nije li i to pomalo deo te price?

Pozdrav,
DVV

[Milos]

brick vidim da dobro poznajes materiju, ukljucio bih se u razgovor...
mislim da je tema postala malo bukvalna i plasticna...

ako se pod tjuningom podrazumeva dobijanje sto veceg iskoriscenja motora odnosno sto veci obrtni momenat i snaga motora, konstrukcija veoma kratkog hoda poput motora u Jugicima nema sta da trazi u ozbiljnoj prici.
pre 20tak godina, Fiat je poslao u muzej tu ideju, sa razlogom.

ne slazem se s tobom vezano za ovo gore... taj motor 1.1, 1.3, 1.5 (nebitno, svi su isti) je pocetak modernih motora iz 60-70-tih... sta jednoj takvoj koncepciji fali da bi se dobio jedan trkacki motor??? pa hajde da se osvrnemo malu unazad i pogledamo te verzije i njihove rezultate :
fiat 127, 128, ritmo... pa i oni su obelezili jedan period na tom trkackom polju... cinjenica da su "zastareli" (za mene nisu). treba ih samo opremiti (hidro podizaci, 16-ventilska glava, multi point napajanje itd) i dobice se jedan prosecan savremeniji motor te klase koji se ugradjuje u novije tipove automobila...
e sad mnogi ljudi znaju taj tip motora iz prilicno losih prica i iskustva nase zastave, zasto se niko ne zali na pravi fiat 1.1 recimo iz starog keca iz tog vremena? mislim da je nasa zastava samo ubogaljila taj motor samim tim i fiat...

[Uros Piperski]

A ne bih se slozio ni sa konstantacijom da motori kratkog hoda nemaju sta da traze u tuningu. Svi motori koji snagu razvijaju na velikim obrtajima moraju da imaju kratak hod i srazmerno dugacku klipnjacu da se ne bi prekoracila dozvoljena naprezanja materijala koja jos nije moguce savladati samo kvalitetnijim materijalima nego se mora paziti i na kinematsku konstrukciju klipnog mehanizma.
I naravno, ovaj motor nikada nece razviti neki veci obrtni moment, ali zato moze obrtajima da juri snagu, sto je na motorima sa dugackim hodom prakticno nemoguce.
Mislim, Formula 1... Gde je njihov moment? Nema ga - vrte se 20k i razvijaju ogromnu snagu...

[dfast]

Upravo tako, mislim da je trajnost motora koju Brick daje motorima sa duzim hodom posledica manje prosecne linijske brzine klipa jer se motor rado vrti na manjim obrtajuma, i ima dovoljno momenta, dok kratkohodni motori vrte vise i prosecna brzina klipa kao i prosecan broj obrtaja im je veci a samim tim i manje traju u poredjenju sa sporohodnim motorima.

[tenzo RS]

...savremeni sportski nastrojeni motori teze kvadradtnoj konstrukciji gde su precnik = hod klipa i ako odstupaju odstupaju malo...a vidite koliko je 1.1 daleko od toga...da ne pominjem 1.3...

...pored toga sto mu je prosecna brzina i ubrzanje i usporenje vece klip u kratkohodnim motorima je i tezi u odnosu na dugohodni ako uzmemo u obzir koriscenje istih materijala sto mu u svakom slucaju nije prednost....

...a sto se sagorevanja tice...primetio sam da mi sa std motorom auspuh po gradu uvek bio crn...a na 1.5 sa istim karburatorom auspuh uvek boje kafe...napominjem regulacija dizni u karburatoru je standardna....

...za svakodnevnu upotrebu ipak dajem prednost motorima sa dugim hodom...

[sw.brick]

Ja uopste nisam spominjao bilo sta sem povecanja ZAPREMINE.

zato i jeste vazno PAZLJIVO pisanje o temi- tjuning jednog motora nije povecanje zapremine odnosno promena geometrije osnovne kontstrukcije.

to sto spominjes se tesko moze zvati tjuningom jednog istog motora- povecanje zapremine uvek automatski znaci povecanje snage...cista matematika i zakoni fizike.

Ja nikada i nigde nisam osporio da duzi hod daje FORMALNO veci obrtni momenat, a ogradjujem se, za razliku od tebe, jer mi se sve nekako cini da na obrtni momenat JAKO mnoog utice i citav niz drugih stvari, od stepena kompresije, preko bregastih, do usisnih i izduvnih grana.

nikakva ograda nije potrebna, za dva ISTA motora je uvek veci obrtni momenat onoga koji ima veci krak jedne te iste sile, odnosno duzi hod.

to je prosta fizicka cinjenica koja je neosporna ako se drzimo postojecih zakona fizike.

kada se kaze isti motor, to nacrtano znaci i podrazumeva da je sve isto- i stepen kompresije i brtegasta ili bregaste, i usisne i izduvne grane i apsolutno sve.

jedino tako je moguce poredjenje a da ima neku vrednost, sto se naucnih metoda tice, i da ima osobinu da je ponovljivo.

znaci samo jedan parametar se menja dok su svi ostali isti i prati se promena.

tu nejasnoca nema, ili ipak ima ?

Posto to tako jeste

sta to tacno i precizno jeste ?

I koliko je meni poznato od par SAAB freakova koje poznajem (nisu na forumu), oni se kunu da je taj motor imao mnogo vece potencijale tjnuniga nego ovaj GM-ov danas.

da pa, svaki Saabov motor je daleko vecih potencijala u svakom smislu od bilo kog motora americke skole konstrukcije.
isto se odnosi i na Volvo.

svedski motori su daleko bolji u tom pogledu, narocito turbo motori od GMa a i vecine bilo cega ikada proizvedeno u svetu.

ima i boljih motora po potencijalu, ali su vrlo retki.

najslabiji svedski motori su 80-90 konja po litri jos od pre skoro 30godina, standardno bez ikakvog tjuninga. konrektno turbo benzinci sa nivoom ondasnje elektronike (rudimentarne za danansnje pojmove) iz 70tih godina.

uz malo tjuninga bez ikakvih izmena u unutrasnjosti motora, dakle samo periferije ti motori glatko idu na 100-150 konja po litri zapremine.

i pri tome su ekstremno pouzdani, dugotrajni i prakticno nepokvarljivi.

kraj 70tih i pocetak 80tih godina, vrlo davno sada vec istorija.

Naravno, to uopste ne mora da se svede na odnos precnika i hoda, ima tu jos mnogo toga, ali se pitam nije li i to pomalo deo te price

naravno da je motorska konstrukcija veoma kompleksna multidisciplinarna nauka, i da zavisi od mali milion raznih detalja.

da ponovim, sve isto na 2 identicna motora osim odnosa precnih klipa/hod i UVEK ce bez izuzetka motor sa duzim hodom klipa razvijati veci obrtni momenat odnosno snagu pri istim obrtajima.

to je fizicka zakonitost, prosto i univerzalno pravilo koje se ne dovodi u pitanje.

sasvim je druga stvar kojom ce maksimalnom ugaonom brzinom moci da se okrece jedan ili drugi motor, to nije ni pominjano.

praksa je pokazala da su mane ekstremno kratkohodih motora ciji je tipican predstavnik onaj u Jugu odnosno Fiatov 128 daleko vece od bilo kojih prednosti, i stoga su prakticno izbaceni i niko vise nigde u svetu ne koristi takav koncept. ni u Italiji cak.


isto kao sto i ekstremno dugohodi motor ima prevelike mane u prakticnoj primeni.

tu je naravno u igri i masa klipa, kao kriticni element proracuna....ali da ne idemo dalje- bar za sada.