DODGE NEON

[Tech]

Plavi signal bregaste na prvoj slici vidim da zauzima malko vise od dve kocke,na drugoj dve i jednu trecinu,a na trecoj skoro tri kocke a obrtaji su veci nego na prvoj slici,nema logike da to zanemarimo ako posmatramo isti cilindar...

Teco da bi znao da su obrtaji veci ili manji trebala bi ti veca slika CKP signala a mi vidimo jedan mali deo.Recimo da jedna brizgaljka ubrizgava 30% vise goriva od druge i da su na 1. i 3. cilindru,prvi cilindar ce,za vreme takta ekspanzije,okrenuti radilicu brze u odnosu na treci jer je dobio vise goriva a to je tek jedan pun krug radilice(360 stepeni).Ako na jednom cilindru imamo izostanak paljenja,radilica ce usporiti da bi ubrzala kad je "preuzme" ispravan cilindar,tu dolazi do varijacija brzine,sta ako smo mi videli bas taj deo.Nepoznate su mi referentne "oznake" tog CKP signala,tako da ne znam tacno u kom polozaju je radilica kad se sece sa CMP signalom ali se nadam da razumes sta hocu da kazem.
Taj vas "kriticni" signal radilice traje tacno onoliko vremena koliko "reper" prolazi pored CKP davaca a to vreme varira u zavisnosti od rada cilindara,ventila,tako se i taj signal skuplja i siri.Vv ti je vec rekao da ce se ta promena drugacije ogledati na CMP signalu jer se bregasta 2 puta sporije vrti u odnosu na radilicu.
Nadam se da je pomoglo

[TECA]

Tech,sumnjam da bi mogli te promene videti golim okom.Gledajuci redosledom gornje slike vidimo pad obrtaja,svi signali se razvlace,osim samo sirokog signala radilice koji se suzava sve vise...

[Guest]

evo nekih dokumenata,izgleda da je mehanicki zatezac remena u jednom periodu proizvodnje zamenjen hidraulicnim pa su opet vratili mehanicki....

http://img.neons.org/archives/MoparParts.pdf

http://img.neons.org/archives/Chryslertechtip.pdf

Dopis proizvodjaca gde opisuje zasto je mehanicki zatezac bolji od hidraulicnog

http://img.neons.org/archives/Hydraulicvsfriction.pdf

Ne mora da ima veze sa resenjem problema samo je bilo dosta govora o tome.
ovo je interesantno:

Two sensors provide data for operation of the system: a crankshaft timing sensor and a camshaft reference sensor. The timing sensor, which is inserted through the side of the block, senses two patterns of four slots each in the #2 crankshaft counterweight, spaced 180 degrees apart. These slots provide data for engine speed and timing calculations. Their position on the crankshaft establishes basic timing for the engine. Sensing directly from the crankshaft provides greater accuracy than prior systems that sensed from starter ring gear or torque converter drive plate. Individual slots are spaced 20 degrees apart. Spark advance and injection timing are computed from these points.One slot, called the "signature" slot, is 60 degrees wide; the others are approximately 5 degrees wide. The unique sensor output coming from the signature slot is used in combination with the output from the camshaft sensor to determine which cylinder is ready for fuel and ignition.

E ovo bi voleo da vidim kako izgleda Ne samo sto je CKP senzor hall tipa vec meri polozaj direktno sa radilice.Tekst se odnosi na DOHC izvedbu sad da li postoji neka razlika oko CKP senzora,verovatno ne.

The camshaft sensor is mounted at the rear of the exhaust camshaft, outside the cylinder head. It is triggered by a ring magnet in the end of the camshaft. The magnet has four poles arranged asymmetrically at 150 degree and 210 degree intervals. Correlation between the magnet poles and the "signature" slot is established in less than one crankshaft revolution, allowing injection and ignition to begin.

[nijebitno]

@Elwood
Svaka cast za ove linkove, trebao si jos samo da matiras ovu partiju.


Ja mijenjam svoje misljenje i sada glasam za hidraulicni zatezac zupcastog remena.

Mala kritika VV jer da je okacio i siroki oscilogram u problematicnom rezimu, po mogucnosti sa dijagramom paljenja vjerujem da bi sve bilo jasnije.

Da pokusam da objasnim treci mali oscilogram u problematicnom rezimu:

Motor je zagrijan sto ocito utice na hidraulicni zatezac tako da on postaje "mekan" i nije u stanju da odrzi dovoljnu zategnutost remena u svim rezimima.

1. Period izmedju uzlazne i silazne ivice "sirokog" signala na radilici

Paljenje nastupa negdje oko uzlazne ivice "sirokokog" impulsa na radilici. Radilica ubrzava znatno brze nego inace jer hidraulicni zatezac popusta, bregasta (koja je u leru ocito znacajan teret za motor u radu na leru) zaostaje za radilicom.
Zbog znacajno manjeg tereta koji radilica goni u ovom periodu i samim tim vece brzine i ubrzanja "siroki" signal na radilici traje znatno krace nego inace i zavrsi se i prije nego sto nasutpi padajuca ivica na bregastoj.

2. Period izmedju silazne ivice "sirokog signala na radilici i silazne ivice signala na bregastoj

Zatezac je prestao da "popusta" ili je dosao do krajnjeg polozaja, zbog male rastezljivosti remena na radilicu djeluje snazno opterecenje zbog toga sto mora da ubrza bregastu (i ostatak tereta koji goni zupcasti remen) koja je sporija te radilica znacajno usporava. Zbog toga se i javlja veliki razmak izmedju silazne ivice "sirokog" signala na radilici i prvog od tri "siljka".
Prije nego sto nastupi padajuca ivica signala bregaste brzine bregaste i radilice se "izjednace" potisak takta sagorijevanja popusta i pada zategnutost remena. Zatezac zupcasog remena se vraca u normalan polozaj a samim tim i sinhronizacija tj. medjusobni polozaj izmedju signala radilice i bregaste.

3. Period od silazne ivice signala na bregastoj pa na dalje

Posto nema znacajnih promjena opterecenja zatezac odrzava sinhronizaciju i svi signali su na "svom mjestu". Ovo takodje vazi iz za period prije nego sto je nastupilo paljenje sto sam propustio da opisem

Ono sto je mene zbunjivalo (danak neiskustvu) je to sto radilica naglo ubrza a zatim uspori za priblizno istu vrijednost i to sve u periodu izmedu uzlazne ivice "sirokog" signala radilice i silazne ivice signala bregaste. Nisam mislio da opterecenje zupcastog remena moze imati tako znacajan efekat na radilicu, ali izgleda da moze. Zanemario sam da su to dvije bregaste podosta ventila a i vodena pumpa, ja sam cijelo vrijeme imao u glavi sliku skolskog primjera motora (hvala Elwoodu).


Pretpostavka je majka svih zajeba
Nazalost u svijetu tehnike nikuda se ne moze mrdnuti bez pretpostavki i zanemarenja, samo treba znati sta se smije pretpostaviti odnosno zanemariti. Jako prosto

[dieselman]

..sacekajte Valenta...

[Guest]

Lepo si uradio analizu,videcemo sta stariji kazu.Na slici gore je DOHC izvedba na koju se odnosi deo teksta o tajmingu..."nas" neon je SOHC 16 ventila sa hidraulicnim zatezacem.
Profesore mozemo dobiti pogled na skener i IAC count?Kod ciljani ler gas nije postignut...primer,RPM na leru je visi od target RPM i IAC count je 0,to bi ukazivalo na losu zaptivenost.Samo teoretisem,taj kod ler gasa i nedostizanja temperature me pomalo proganja Postoji tehnika sa pomeranjem ugla paljenja za kontrolu idle RPM...

[Valent Vudriga]

Decki, jos malo pa cete rijesiti tajnu nastanka svemira.

Iz nekog razloga gubi se sinkronizacija signala. PCM pocne gubiti kontrolu nad ubrizgavacima. Istovremeno nastoji odrzati rad podizanjem lera. Nakon malo vremena motor se pocne divlje tresti, brzina motora ocilira znatno, na kraju radi samo na jednom cilindru. Uz raspusten remen, ??????? zasto ocekivati stabilan signal bilo cega. Trazite logiku gdje logike nema. Nije vazno koji dio signala referira GMT.
Nijebitno je promijenio misljenje i podrzava ideju o hidraulicnom zatezacu. Jos netko?

[nijebitno]

Ako zanemarimo signal bregaste vidimo da se "siroki" dio signala radilice suzava od prve ka trecoj slici dok istovremeno razmak od padajuce ivice tog signala do sljedeceg "siljka" raste. Istovremeno su svi ostali signali zadrzali iste medjusobne odnose.
Meni to upucuje da u tom period u radilica naglo ubrza, a zatim naglo uspori i to za otprilike istu vrijednost. Ovu teoriju bi prilicno potvrdio siroki oscilogram ako bi se i kod drugih cilindara na paljenju desavala slicne stvari tj. promjena razmaka medju signalima.

Ili ona prva teoriija da se u stvari ne moze odrzati visok signal na snezoru radilice za neko duze vrijeme (pitaj boga radi cega), ili da se na neki nacin barem za senzor taj siroki zarez ili sta vec okida siroki impuls prividno smanji.

[RANK]

Nijebitno je promijenio misljenje i podrzava ideju o hidraulicnom zatezacu. Jos netko?

i dalje mislim da je koren problema u senzoru radilice, eventualno u pratecom elementima senzora. tesko da zatezac ovo prouzrokuje.

[TECA]

VV,koliko promena zazora izmedju senzora i radilice utice na momenat kada senzor pocinje da prepoznaje signal?

[Valent Vudriga]

Sensor je zasarafljen u blok i nemoze se pomaknuti. Povecana razdaljina bi utjecala na signal.

[low rider]

Nijebitno je promijenio misljenje i podrzava ideju o hidraulicnom zatezacu. Jos netko?

i dalje mislim da je koren problema u senzoru radilice, eventualno u pratecom elementima senzora. tesko da zatezac ovo prouzrokuje.

Gledajuci oscilogram rekao bih da je senzor radilice OK, nema anomalija u signalu. Naravno nisam video oscilogram poptuno ispravnog motora pa da sam potpuno siguran.

[TECA]

VV,mozda bih trebao traziti i pritisak ulja u kriticnim momentima...

[Valent Vudriga]

Dobro, pustio sam vas malo da razvijate mastu. Razlika u sirini "zuba"
dolazi od razlicitih vremenskih podjela. Nelki oscilogram je snimljen pri
10 milisekundi, neki pri 50. Kao sto rekoh, vazan je odnos dvaju signala tj. pomak u fazi koji sam vam zaokruzio. Nisam mislio da cete se toliko uhvatiti za taj detalj. Sljedeci tjedan napravit cu malo detaljnije slike.malo detaljnije slike.

[TECA]

VV,nas zanima trenutno zasto se signal radilice suzava iako je vreme snimanja skraceno?