Dug hod vs kratak i da li su 128 motori BAS TOLIKO zastareli

[DejanV]

samo da te potsetim, i ja imam "kvadratni" motor u Nubiri, 86x86 mm.

nisam zaboravio, hvala na podsecanju.
to je jedan od najboljih motora po geometriji i pokazao se odlicno u praksi u raznim podvarijantama.

skoro identican motor, isto 86x86 je u slicno vreme primenio i Ford.

takvi motori su jako udobni za voznju, barem meni. u svim obrtajima ravnomerno vuku, dobro rasporedjen obrtni momenat. pricam o atmo verzijama koje sam imao prilike da vozim.

Potpuno se slazem. Udobnost i relativno skromna potrosnja su odlike ove moje verzije, mada je za Calibru postojala i dopunska verzija od 150, odnsono 155 KS atmosferski.

Vuce kao mutav, a ziv se ne cuje do nekih 4.000 o/min.

Pozdrav,
DVV

[sw.brick]

pa normalno da je fiat napustio tu koncepciju ( ko jos proizvodi isti motor vise od par god.)(sem zastave) to ti i nije bas za poredjenje... fakat je da je taj motor bio dobar, i imao je poprilicno snage, i prelazio je poprilicnu kilometrazu... (pa sta sada sto mu fali malo obrtnog mom.)??? (ne moze da se vrti i da ima obrtni mom.) podlozan za friziranje samo tako... a ti pricas o geometriji... jedno je teorija a drugo praksa... naravno da nije on savrsen daleko od toga..

pa vidi, ne pricamo o tome da Fiat pravi slicne motore, takvog hoda na svakih par godina ili jednom u deceniji....Fiat je napustio ideju da konstruise motor koji ima odnos precnika klipa i hoda od 2:1 ili tako nekako znaci bas kratkohodi.


fakta jeste da je taj motor bio dobar za ondasnje doba i ondasnja saznanja i ondasnje teska ekonomska vremena (citati siromasnu Italiju i generalno siromasnu Evropu).

snage ne bih rekao da je imao poprilicno, odnosno zavisi u odnosu na sta.
u odnosu na prastare OHV motore tada jos mnogobrojne bio je zivahan, skoro pa cudo ali prema drugim OHC motorima slicne kubikaze bio je skoro uvek najslabiji motor na trzistu.

ja ne znam za to da je prelazio poprilicnu kilometrazu, jos nisam saznao za takvu informaciju a od ljudi koji su veoma dugo u auto biznisu/ auto mehanicari cuo sam da im je radni vek retko preko 250.000km.

na pitanje da li neko zna za te motore (128 Fiatove) koji su prelazili 500.000km+ bez otvaranja, bilo kakvog servisiranja ala generalka, do sada svi koje sam pitao samo odrecno vrte glavom...

mozda nisam naisao na prave ljude, ko zna.

sta fali tome da motor ima mali obrtni momenat, tj malu snagu.

pa nista specijalno osim da mu je potrebno povecati zapreminu, povecati potrosnju da bi se tek tada iz vece zapremine dobile perfomanse koje inace daje dugohodi motor manje zapremine.

fali mu efikasan rad, kombinacija uvecane potrosnje uz umanjenje snage koju odaje. zar to nije dovoljan set mana.

pa sad friziranje je nedefinisan pojam, odnosno moze svako po zelji sam za sebe sta pod tim podrezumeva.

ako se misli na povecanje zapremine i prepravku kratkohodog u kvadratniji motor onda da, samo sto nimalo ne povecava samu efikasnost toplotne masine a sto jeste zapravo SUS motor.

ako se misli na firiziranje pri istoj zapremini, rezultati su vrlo skromni i dalje su dobijene perfomanse obrtnog momenta/snage u funkciji obrtaja i posle friziranja tek uporedivi sa uobicajenim nefriziranim dugohodim motorima.

do sada nisam cuo da neko zeli da demantuje teoriju, i zakone fizike a koliko znam svaka praksa mora da se uklopi u te zakonitosti i uvek u praksi se tezi sto blize idealima koje je postavila teorija.

jos ne znam za slucaj da praksa nije povezana sa terijom u smislu nekog iznenadjenja nastalog u praksi a da je to iznenadjenje u suprotnosti sa proracunatim u teoriji.

pri poredjenju dobar- los ili bolji/losiji ja polazim od toga da ulazimo u 2006. godinu i mogucnosti danasnjih atmo benzinaca.

recimo motor u Tojoti Yaris ima nepunih 1000 kubika, znaci nekih 12% manje zapremine od motora u Jugu 55 (taj 128 Fiatov) a iz te manje zapremine razvija skoro 30% vise snage u sirokom spektru obrtaja, sto daje vecu efikasnost skoro 50%.

da ne pricamo o specificnoj potrosnji koja je vise nego ocita u praksi.

Yaris i Jugo su slicne kategorije, i slicne mase.


ako to mozda nije adekvatno poredjenje, jos bolji primer je Jugo 55 sa Fiatovim motorom i Jugo 55 sa Pezo motorom.

ocigledno je da je Fiatova konstrukcija inferiorna, daje manje snage/obrtnog momenta iz prakticno iste zapremine.

da, geometrija toplotnog motora (a sto jeste SUS u krajnjem jer radi na toplotu a ne direktno na benzin ili dizel) je tacno predvidljiva kategorija od koje zavisi citav niz posledica, pocevsi od toga koliko "brzo" klip proleti kroz podrucje oko GMT gde nastaje potisni pritisak nadole ili se klip nesto"duze" zadrzi. gorivo koje se koristi ima svoje konacne hemijske osobine koje odredjuju i limite primene zakona fizike, poput brzine sagorevanja.

moze da se prakticno napravi kratkohodi motor koji bi se vrteo obrtajima jako visoko (recimo 10.000) ali i dalje gorivo u njemu ne moze da sagori brze nego sto je moguce, odnosno dzabe ti visoki obrtaji u kojima je sagorevanje prilicno neefikasno.

na obrtajima pocevsi od pokretanja takvi motori su veoma slabasni, osetljivi na vec mala opterecenja, itd. osobine koje nisu bas na ceni kod vozaca danasnjice.

a nekako se pokazalo da su motori poput Fiatovog 128 veoma osetljivi na gorivo, imaju izrazenu tendenciju samo detonacijama na manjim obrtajima. razni, ne samo Fiatovi samo sto je nama Fiatov najcesci sa kojim se susrecemo pa je i u praksi najproblematicniji. (u relativno uskom podrucju paljenja motor se efikasno bori sa tendencijom samozapaljenje goriva, sto zbog bas kratkog hoda, sto zbog same glave i cirlulacije mesavine vazduh benzin i samog polozaja svecice koja je bocno postavljena.

uglavnom kombinacija, koja ne donosi uspesne rezultate kada je u pitanju efikasno i kontrolisano sagorevanje benzina. i u teoriji i u praksi.

osim u veoma uskom podrucju radnog rezima, pri visim obrtajima.

[sw.brick]

u stvarnosti vuce kao blesavo vec od 1.500 o/min. Ako se bas gazi, slajfuje pri niskim obrtajima i u trecoj, istina ne mnogo, ali ipak proklizne.

Zanimljivo je primetiti da upravo taj odnos, 86x86 mm, imaju i motori drugih proizvodjaca koji nemaju bilo kakve veze sa GM-om, kao na primer Honda i Toyota. Hondin daje 155 KS pri 6.000 o/min i 190 Nm pri 4.500 o/min. (Accord), a Toyotin 147 KS pri 5.700 o/min i 192 Nm pri 4.200 o/min. (Avensis). Postoje i druge verzije istih motora, ali su dostupne samo van EU, po Aziji, itd. Jedan Fordov dizel ima isti takav odnos.

pa teorija je ista i opste vazeca za sve, nije slucajno bas tako odabrana kosntrukcija i nisu bas slucajno takvi rezultati u praksi.

znam odlicno kako se ponasa 86x86 motor, vozio sam nekoliko godina jedan takav.

zar tvoja Nubira nije na fabrickim podesavanjima ?

znaci menjao si fabricki setup navigacije motora za neki custom chip u ECU (?).

hm, to osvetljava neke detalje u prici o potrebnom benzinu na drugi nacin.

[sw.brick]

Zar podizanje kompresionog odnosa ne dovodi do bitnih povecanja obrtnog momenta?

Nije li to metod kojim su izrazito kratkohodni motori dobijali veci obrtni momenat?

Nije li istina da povecavanje ventila, usisnih i izduvnih, uz proporcionalno povecavanje usisne i izduvne grane, takodje dovodi do povecanja obrtnog momenta?

- da, do granice kontrolisanog sagorevanja.
povecanje kompresije do stadijuma samodetonacija osim sto skoro trenutno unistava motor, bitno umanjuje obrtni momenat. sto bi rekli elektricari dolazi do ponistavanja faza kretanja klipa nagore i sile samodetonacije koja ga koci a sve pre GMT, dakle kada se inace klip krece po inerciji.

kompresioni odnos je konacna velicina i nije ga moguce po zelji povecavati, odnosno ima limite. pre svega geometrije prostora za sagorevanje a potom i samog goriva, bilo da je benzin bilo da je dizel ili gas.

- jedan od metoda. najjeftiniji metod koji se u praksi lako sprovodi a ne zadire u osnovu geometriju motora (sklop, cilindar klip radilica).

dovoljno je smanjiti visinu glave ili samo staviti tanji dihtung i za male pare ima i malog napretka (malog, nekoliko procenata sto je skoro pa nista).

- nije istina. barem ne tako jednoznacno.
povecanje u****, izduva i ventila dovodi do opadanja obrtnog momenta kada se pretera i poremeti optimalna brzina sagorevanja.

svaki od tih elemenata utice pojedinacno, utice u interakciji sa drugima i tu vece ne znaci automatski i bolje.

SUS je toplotni motor i nije svrha sto brze sagoreti gorivo i sto brze ga izbaciti iz motora prevelikom "promajom".
da bi se okratala radilica toplota mora da se pretvori u rad, za to opet postoji citav set zakonitosti i obimna teorija kako se to najefikasnije prenosi energija plamena/vatre u obrtno kretanje a sto veci stepen iskoriscenja.

nimalo naivno i prosto za realizaciju u praksi, a u teoriji je ionako sve idealizovano vec u samim postavkama, konkretno Karnoovog ciklusa.

adijabatsko sirenje gasova je samo teorijski na papiru objasnjivo, u praksi gotovo nemoguce...SUS motor i samo sagorevanje u njemu zavisi od mali milion medjusobno spregnutih faktora- citavi tomovi su o tome napisani i jos uvek se ne zna dovoljno kako i zasto se bas sve moze objasniti a na jednostavan nacin.

geometrija motora i narocito glave/klipa odnosno prostora za sagorevanje je kriticno za efikasnost SUS motora i tu je praksa vec pokazala opseg optimalnih konstrukcija a sto se vidi po danas manje vise skoro istim motorima raznih fabrika i raznih konstruktora.

isto kao sto i zakoni aerodinamike su isti za sve i diktiraju svima da prave skoro iste proporcije i dizajn detalja vozila, nevezano od marke ili modela.

ukratko, zakoni fizike i hemije koje teorija objasnjava itekako vaze i u automobilima, mozda ne na tako vidljiv nacin ali u sustini uvek i bez izuzetka.

overload motori koji su danas tako tipicna konstrukcija da su kod dizela prakticno potpuno istisnuli atmo motore su po teoriji efikasniji, a to je i praksa pokazala.
nezgoda je bila sto su materijali i znanja procesa sagorevanja bila prilicno oskudna (citati skupi eksperimenti uzivo na motorima) a samim tim i skupi za masovnu upotrebu.

samo je pitanje vremena kada ce i atmo benzinci odumreti, barem ovi koji su najcesci kod nas.

[DejanV]

pa teorija je ista i opste vazeca za sve, nije slucajno bas tako odabrana kosntrukcija i nisu bas slucajno takvi rezultati u praksi.

znam odlicno kako se ponasa 86x86 motor, vozio sam nekoliko godina jedan takav.

zar tvoja Nubira nije na fabrickim podesavanjima ?

znaci menjao si fabricki setup navigacije motora za neki custom chip u ECU (?).

hm, to osvetljava neke detalje u prici o potrebnom benzinu na drugi nacin.

Znam na sta ciljas, ali veruj mi, nije tako.

Aludiras na moje komentare o laganom cimanju sa domacim gorivom. To je postojalo od kada sam je kupio, promena mape niti je pogorsala, niti je poboljsala tu situaciju.

Ali mu jeste dodala malo snage, pri cemu to malo u Grckoj, na BMB98, postaje osetna razlika. Nije spektakularna, mislim da je mnogo primetnija po obrtnom momentu nego po konjima/kilovatima. Uz napomenu da to po svojoj prirodi ovaj motor nikada nece pokazati u nekom spektakularnom smislu, jer je ova verzija ona koju bih nazvao "tegleca marva", ni najmanje sposrtski orijentisan.

Za sport, eno brate Jenvey kitova, pa da ga dizemo u prvoj fazi na 190-205 KS.

Pozdrav,
DVV

[DejanV]

- da, do granice kontrolisanog sagorevanja.
povecanje kompresije do stadijuma samodetonacija osim sto skoro trenutno unistava motor, bitno umanjuje obrtni momenat. sto bi rekli elektricari dolazi do ponistavanja faza kretanja klipa nagore i sile samodetonacije koja ga koci a sve pre GMT, dakle kada se inace klip krece po inerciji.

...

samo je pitanje vremena kada ce i atmo benzinci odumreti, barem ovi koji su najcesci kod nas.

Slusaj, nisam ni mislio na nasumicno povecavanje reda radi. Motor je slozena pojava i samim tim zahteva vecitu igru na balansiranost svih relevantnih parametara, cackanje samo jednog ili dva ce najcesce dovesti do debalansiranog motora.

Promena samo jednog parametra ce dovesti do pozitivnih rezultata uglavnom u slucajevima kada je motor fabricki ubijen u pojam do te mere da je to cudo jedno, ekonomije radi, ali to je, rekao bih, ipak dosta redak slucaj.

Ako bih ikada morao da navedem samo jednu stvar koja je najbitnija za bilo koji motor, uvek bih se opredelio za zamenu karba ili karbova elektronskim ubrizgavanjem. Njime mozes dodatno da "ispeglas" neke mehanicke dodatke elektronskim putem, bar donekle, bez obzira koliko se licno protivim elektronskom peglanju mehanickih problema.

Kada sam postavio ona pitanja, mislio sam na sveukupni pristup problematici, ne pojedinacno; dakle, ako krenes da tjunujes motor, neces se baviti samo ovim ili onim, vec celinom. Podici ces kompresiju, prosiriti ventile, eventualno ih oblikovati, popravices napajanje i izduv, ali sve zajedno, a ne odvojeno, jer jedino zajedno mozes da postignes harmonicno podizanje snage.

I to ne od par kW/Nm, nego podosta, bar u procentima od polazne osnove. Koliko, zavisi od toga sta hoces i koliko si preman da platis, jer moto sport je sport bogatih, a ne sirotinje kakva smo mi. To cas posla ode na 40-50% od cene automobila, a za ekstreme, i mnogo vise od toga. Procitah negde da jedan Ford Focus spreman za WRC kosta sam za sebe 600.000 evra; godisnje se rucno sklopi 12-15 komada u Cosworth-u u Engleskoj.

Pozdrav,
DVV

[sw.brick]

slazem se, sveukupni pristup je multidisciplinarni i mnogo kompleksan.
ima mnogo varijabli koje svaka pojedinacno i medjusobni odnosi uticu na krajnji rezultat tako da kao sto kazes ceo kompleks pitanja i problema/zahteva treba simultano resavati.

na svako zasto, ima potencijalnih odgovora iz bar nekoliko razlicitih uglova...

o karburatorima uopste i ne razmisljam, to su za danasnje pojmove toliko neprecizni uredjaji za doziranje goriva da je za maximum efikasnosti sagorevanja u raznim rezimima motora prakticno neupotrebljiv, odnosno uvek daje vrlo skromne rezultate pri poredjenju vec sa indirektnim ubrizgavanjem, klasicnim EFI a kamoli sa direktnim ubrizgavanjem u cilindar.

isto koliko i ubrizgavanje, za mene je podjednako velika vaznost i sistema paljenja smese odnosno stvaranje varnice visoke energije i vrhunske preciznosti.

razvodnik paljenja sa mehanickom kontrolom krive pretpaljenja je takodje kao i karburator previse neprecizan, za muzej.

digitalno paljenje gde ECU preko raznoraznih senzora prati rad motora i shodno tome za svaki obrtaj nanovo izracunava duzinu, jacinu i trenutak stvaranja varnice je preduslov efikasnog sagorevanja prema danasnjim pojmovima i brojkama koje se ocekuju.


pravi tjuning je skupa zabava ako to drugi rade a moze da bude i veliko zadovoljstvo i skola ako se samostalno radi.
ako je vec fabricki motor vec kvalitetno konstruisan u smislu potencijala i pravilno proracunat za optimalan rad onda skoro pa otpada bilo kakav veci rad na hardveru motora (ono stavljanje vecih ventila, promena u**** ili izduva i slicno) jer se gotovo nikako ne mogu dobiti u kucnoj radinosti bolji rezultati.

takvih motora ima u serijskoj produkciji, i sami po sebi su vec visoko efikasni a fabrika je uradila sve ono sto vazi za pravila tjuninga- dakle vec uradjeno pri samoj konstrukciji i proizvodnji.

"igranje" sa sistemima paljenja moze da donese mnoga iznenadjenja, dobre rezultate jer na mnogim autima je to zapostavljen sistem, napravljen tek da nekako radi i daleko od optimalnog.

uvek se setim kapacitivnog sistema koji donosi odmah dodatne Nm na klasicnom motoru poput toga u Jugu, Ladi, Skodi, VWu, Opelu i slicno sa konstrukcijama iz 70tih i delimicno 80tih.

cak i mnogi komutatori elektronskog paljenja rade ispod moguceg maksimuma energije varnice, pa je i zamenom odnosno doradom i tu moguce postici efekte.

po meni najvaznija stvar tjuninga je cesto merenje, stalno merenje rezultata dobijenih promenom nekog parametra u prakticnoj proveri/ merenju.

ja imam poveliko nepoverenje prema raznoraznim cip tjuning varijantama, ono odokativno menjanje radnih parametara motora bez ulazenja u detalje. ne kazem da nema dobrih cipova, i dobrih resenja samo ne verujem da svaki cip i svaka izmena donosi boljitak u odnosu na fabricku postavku, odnosno da je previse marketinga u tim pricama.

[sw.brick]

Znam na sta ciljas, ali veruj mi, nije tako.

Aludiras na moje komentare o laganom cimanju sa domacim gorivom. To je postojalo od kada sam je kupio, promena mape niti je pogorsala, niti je poboljsala tu situaciju.

ne. uz taj podatak da je promenjen fabricki setup navigacije motora automatski sledi i da ne vaze vise fabricki postavljene perfomanse i ona merenja koja vaze za serijski znaci nemodifikovan na bilo koji nacin auto, a koje sam ja imao u vidu iz ADACove baze podataka.

zasto se nesto desava kako se desava nije jasno objasnjivo bez poznavanja izmena koje su u mapi uradjene.

Ali mu jeste dodala malo snage, pri cemu to malo u Grckoj, na BMB98, postaje osetna razlika. Nije spektakularna, mislim da je mnogo primetnija po obrtnom momentu nego po konjima/kilovatima.

a te izmene su uradjene gde, za koje trziste odnosno koju klimu, koju mesavinu benzina,... ?
mozda je optimizovano bas za BMB98 umesto fabricke optimizacije za normal BMB92.

ta osetna razlika moze da bude i posledica izmene te mape, a i ne mora.

pitanje je sta je bio cilj nove mape, driveability uz zadrzavanje upotrebe osnovnog benzina od 92 oktana za koji je motor konstruisan (i stoga malo prigusen od drugih verzija iste konstrukcije) ili povecanje momenta/snage u specificnom radnom rezimu uz zahtev za promenom vrste benzina?

ako je uslovno prepravljena navigacija motora tako da radi sa BMB98 umesto sa BMB92 to zaigurno ima i prakticne posledice.

cip tjuning treba/mora isto kao i fabricke postavke da bude optimizovan za tacno odredjene uslove eksploatacije a to podrazumeva od goriva koje ce se koristiti, nadmorske visine pretezne upotrebe, ocekivanog opterecenja (taxi tip voznje ili vangradska voznja ili trkanje), spoljasnjih temperatura itd.

dovoljno je da je cip recimo optimizovan za svajcarsko trziste a da se ugradi ovde i da su rezultati koji se dobiju losi. ili obrnuto.

konkretno, iz prakse VW Pasat namenjen prodaji u Evropi i VW Pasat namenjen prodaji u Africi imaju razlicit setup i razlicito podesene motore.

Volvo motori za koje imam detaljne podatke recimo je napravio jedan te isti motor u 6 verzija setupa sagorevanja za razlicita trzista...a u setup izmena ulaze razvodnici paljenja, mapa ubrizgavanja, bregasta, stepen kompresije, EGR ventil (ima ili nema), kat (ima ili nema), ECU odnosno mapa paljenja razlicita.

znaci, jedan te isti motor optimizovan za tacno definisane radne uslove.
dovoljno je da se jedan uslov ne ispuni i eto problema u praksi, recimo kupi model za Kanadu i odveze u Juznu Afriku.

benzin je samo jedan od faktora, ni najvazniji ni najsporedniji ali ulazi uvek u zeljeni setup motora.

ne aludiram ni na sta, samo sam iznenadjen i skeptican sa objasnjenjem razloga zasto je tako kako je imajuci u vidu na iskustva sa desetinama i stotinama vozila u koja imam indirektan uvid. raznih marki i modela, a dosta cesto se i vozim u raznim vozilima.

i sva ta vozila se voze iskljucivo na taj isti benzin jer drugoga i nema a to cimanje, crni dim i takve probleme nisam primetio niti znam da postoje zalbe, kao pravilo.

desi se da neka tura goriva bude ocajna, ali uglavnom je cesce dobra tura a ta vozila kao sluzbena prelaze poprilicne kilometraze i voze ih razni vozaci. (ukljucujuci i najmodernije radne i gradjevinske masine poslednje generacije motora- veoma skupe).

da ne pricam da iz prica sa taxistima, i to u desetinama i stotinama, ne cujem primedbe na gorivo kao nekada u proslim vremenima.

mozda slucajnost, mozda splet okolnosti ali nisam sklon crno belom poimanju.

uvek kada postoji neki problem, fokusiram se na razlog zasto i poreklo odnosno precizno definisanje uzroka kroz dijagnostiku.

sama popravka bilo cega je 5% resavanja problema, dijagnostika kako i zasto se dogodio problem je 95% uspesnog resavanja.

u to me uverava dugogodisnja praksa sa tehnickim uredjajima.

ni u sta ne verujem bez brojki, bez dijagnostike a znam iz prakse da utisci pocesto znaju da varaju o poreklu problema. ne samo u autu.

ja ne znam zasto ti imas problem od samog pocetka, znam da ja i poprilicno drugih ljudi nemaju takve probleme a svi koristimo jedno te isto gorivo...ne mogu da verujem da bas eto ja natrcim uvek na dobro a ti uvek na lose

evo drugar ima Daewoo Lanos 1.5 i bas ga juce pitam, kaze nema niti jedan problem, auto radi savrseno a koristi gorivo najcesce sipano u Loznici na pumpama. npr.

[DejanV]

Vidi, ne bih ja to nazvao "problemom", bar ne u uobicajenom smislu te reci. Podrhtavanja o kojima pricam se osecaju veoma malo i to iskljucivo preko volana, mada ih naravno mozes osetiti i ako se na primer rukama oslonis na prednju masku table ispred suvozaca.

Veoma su mala, lagana, ali ko se potrudi, moci ce da ih razluci od vibracija koje poticu od druma.

A i to se oseti tek od otprilike 4.000 o/min pa nagore. Obzirom kako je auto napakovan, normalnom voznjom ces jako, JAKO retko uopste i stici do 4.000 o/min.

Medjutim, cinjenica je da kada u Grckoj sipam cak i BMB 95, a bezbednosti radi ja uvek sipam BMB98, i to potpuno nestaje, auto vuce silovitije, i objektivno trosi 1-1,3 litara manje na 100 km.

Motor je podesen tako da ubija kako vuce, ali nije za visoke obrtaje. Zato se i pitam sta bi bilo da mu ugradim ove uparene ostre bregaste koje imam za njega (mada idu na celu seriju XE motora: 1,8, 2.0 i 2,2 litra). Mislim da bi em dobio vise snage, em bi dobio jako mnogo vise snage upravo na gornjem delu opsega, gde ga sada nezne bregaste i manji (od Kalibre sa 150/155 KS) vetili prilicno guse. Proizvodjac bregastih kaze da se sa njima dobija "15-20 KS"; pesimisticki, neka bude 15 KS, sa chip tuning-om i free-flow filterom za vazduh, ode motor na 160-165 KS.

A JEDINI razlog zbog kojih ih nisam ugradio je sto nema ko posle da preprogramira ECU kako valja, da uzme u obzir nove elemente. Proizvodjac je CatCams iz Belgije, i to UPARENE, bog te maz'o.

Pozdrav,
DVV

[DejanV]

slazem se, sveukupni pristup je multidisciplinarni i mnogo kompleksan.
ima mnogo varijabli koje svaka pojedinacno i medjusobni odnosi uticu na krajnji rezultat tako da kao sto kazes ceo kompleks pitanja i problema/zahteva treba simultano resavati.

....

ja imam poveliko nepoverenje prema raznoraznim cip tjuning varijantama, ono odokativno menjanje radnih parametara motora bez ulazenja u detalje. ne kazem da nema dobrih cipova, i dobrih resenja samo ne verujem da svaki cip i svaka izmena donosi boljitak u odnosu na fabricku postavku, odnosno da je previse marketinga u tim pricama.

Sve se slazem.

Sta mislis, kako planiramo da iz 1,3 litra, i to SOHC 8V, izvucemo 122 KS? Naravno, jedan nacin je da ga zavrtis, ali problem je u tome sto ja ne volim ekstermno visoke obrtaje, odnosno sve iznad 7.000 o/min je za mene nonsense za svakodnevnu upotrebi, a i to samo pod uslovom da je maksimalni obrtni moenat ne vise od 4.500 o/min.

Drugi nacin je da mu narokas kompresiju do ludila, recimo 12:1 ili 12,5:1; ni to ne volim mnogo, to su Americki stosevi, oni tako rade, ali zato drze motor na 4.000 o/min ili manje (bar ranije, sada su se i oni opametili).

Treci nacin, onaj koji sam ja prihvatio, je da uzmes neki razuman balans izmedju svega toga, izbacis karbove u totalu i preuzmes ubrizgavanje sa digitalnim paljenjem. Pa na to dodas male bonbone, kao sto su Bosch Motor Sport brizgaljke, Cobra (ali Cobrina Cobra, kupljena u Nemackoj) izduvnu granu, 4 leptira (Bing, Nemacka, plenum BMW), free flow filter za vazduh (Raid, nemacka), itd. MNOGO duze, MNOGO komplikovanije, MNOGO skuplje, ali i NEUPOREDIVO kvalitetnije sveukupno resenje tehnicki gledano, a bogami i vozacki. Bar ja tako mislim.

I isplati se dugorocno. Meni treba 53.500 predjenih KM da isplatim ubrizgavanje kroz em manju potrosnju, em potrosnju jeftinijeg benzina. Jasno je, nadam se, da niko normalan nece potrositi takve pare na jednog Yuga ako ne misli da ga vozi dugi niz godina, a ja mozda jesam lud, ali ipak nisam glup. Taj auto pravim stvarno samo za sebe i svoju dusu i planiram/ocekujem da cu ga voziti narednih bar pet godina, ako ne i duze.

Pozdrav,
DVV

[sw.brick]

Obzirom kako je auto napakovan, normalnom voznjom ces jako, JAKO retko uopste i stici do 4.000 o/min

pricas o tome da motor ne moze da dostigne preko 4000 obrtaja stiskanjem gasa, ili ti ga vozis na taj nacin ?

svaki DOHC auto koji sam vozio i koji je novije konstrukcije (kao i taj tvoj) zahtevao je da se ostro vozi i jedan od uslova (pise i u uputstvu za upotrebu auta obicno) jeste da se redovno vozi najmanje 5500 obrtaja makar povremeno.

razlog toga je nuznost da se ventili okrecu oko svoje ose da bi se samocistili a to se dogadja samo na tim visokim obrtajima.

voznjom na nacin da se to ne dogadja makar povremeno rastu sanse da se stvore talozi na ventilima, da se motor "umrtvi" i da slabije zaptiva odnosno da nastanu vibracije.

da li bas kako ti opisujes ne mogu da procenim, ali to objasnjenje sam nasao u vise zvanicnih izvora proizvodjaca automobila a cuo sam i od nekoliko vlasnika automobila.

ja redovno izmedju ostalih razloga i zbog toga koristim i opseg obrtaja 5500-6000 sve do limitera.

i na ovom i na ranijem Volvou koji sam imao sam u praksi utvrdio da mlaka voznja u kontinuitetu donosi samo probleme koji se manifestuju u losijem sagorevanju i povecanoj potrosnji. potpuno nevezano za tip goriva.

mozda pomogne i tebi, probaj nista ne kosta.

free-flow filterom za vazduh

ovo mi bode oci, na atmosferskom motoru filter vazduha je nebitan i uopste nije restrikcija za disanje motora.

sve i da potpuno skines filter vazduha, kuciste ili nesto slicno potencijalni dobitak se meri brojkama reda 0,1 do 0,3% i to u redjim slucajevima a vrlo su velike sanse za gubitak na snazi od 2-5%.

usko grlo i restrikcija disanja je sam leptir u****, to nije filter.

merenja na usisu pokazuju da je pad pritiska na filteru za vazduh nekih 5 Pa, prakticno potpuno zanemarivo. veci je pad pritiska na svakoj krivini onog dugackog creva u**** i podosta veci na samom leptiru.

za dokaz, imam izvrsena merenja doduse ne svoja ali nemam niti jedan razlog za sumnju jer ponovljena merenja pokazuju istu zavisnost.

A JEDINI razlog zbog kojih ih nisam ugradio je sto nema ko posle da preprogramira ECU kako valja, da uzme u obzir nove elemente

a to je i kljucni razlog, i osnovni problem sa vecinom nefabrickih ECU zamena (cipa, softvera svejedno).

izuzetno je komplikovano podesavanje sagorevanja na optimalno a raditi to bez dyno direktnog ocitavanja i bez poznavanja okruzenja u kome ce raditi motor je lutanje u mraku...

taj belgijski proizvodjac sve i da napravi idealno, taj setup ce optimalno raditi u uslovima koji vladaju u Belgiji od mesavine goriva, od nadmorske visine, od zagadjenosti vazduha od mali milion drugih bitnih razloga i razlika.

cip optimizovan za Svajcarsku nije istovremeno cip koji je optimalan i za Srbiju.
sami proizvodjaci i imaju razlicite podvarijante softvera prema razlicitim zemljama, klimama i razlicitim lokalnim gorivima mislim na one ozbiljnije.

a moze se kod nekih vozila i relativno lako updatetovati preko interneta mapa goriva i paljenja, prema zemlji u kojoj se pretezno koristi.

univerzalni cip optimalan za sve uslove eksploatacije tesko da postoji a uverenja sam da je fabricki kompromis jedno od najefikasnijih resenja u smislu dugotrajne upotrebe auta i garancije da se nista gadno nece desiti motoru tokom mnoooogo kilometara.

veoma cenim svakoga ko zna sta tacno i zasto to radi, samo je takvih jako malo a puno je onih koji po reklamama obecavaju cuda eto samo da se pazari cip kod njih za sitnica pare.

[sw.brick]

MNOGO duze, MNOGO komplikovanije, MNOGO skuplje, ali i NEUPOREDIVO kvalitetnije sveukupno resenje tehnicki gledano, a bogami i vozacki. Bar ja tako mislim.

obicno se kaze da u tehnickim pitanjima (skoro) ne postoji ogranicenje ako se ulozi dovoljno resursa za trazeni cilj.

pitanje je procene da li ulozeno opravdava dobitak, stvar subjektivne procene koja se ne moze meriti.

I isplati se dugorocno. Meni treba 53.500 predjenih KM da isplatim ubrizgavanje kroz em manju potrosnju, em potrosnju jeftinijeg benzina. Jasno je, nadam se, da niko normalan nece potrositi takve pare na jednog Yuga ako ne misli da ga vozi dugi niz godina, a ja mozda jesam LUD, ali ipak nisam glup. Taj auto pravim stvarno samo za sebe i svoju dusu i planiram/ocekujem da cu ga voziti narednih bar pet godina, ako ne i duze.

za svoju satisfakciju ljudi prave i daleko skuplje ludosti a opet zadovoljstvo unikatom se ne moze platiti.

sasvim je drugo pitanje svrhe- neko bi mozda prosto ubacio vec fabricki motor sa takvim perfomansama i zadovoljio bi se.

stvar izbora sta ko voli.

licno, ako ne znam tacno zasto radim neku tehnicku izmenu suzbijam zelju da to radim. konstruisanje motora nije nimalo naivno a greske vrebaju na svakom koraku. svakoga i najiskusnije, pa se eto i fabrikama povremeno javljaju propusti u konstrukciji motora.

sto se tice puta koji si odabrao, onaj klasicni sa puno prepona nekako vise mi se dopada metod izbora dobre turbo osnove i tjuniranja detalja po zelji.

efekat koji se dobija je mnogo veci za manje ulozenih resursa a perfomanse motora su uvek neuporedivo bolje od bilo kog tjuninga atmosferca.

pretpostavljam da je taj neko ko ti radi motor i konstruise ga imao u vidu uslove eksploatacije pocevsi od goriva koje si ti (ili taj neko) odabrao da ga koristi.
trkacki namenski specificni motori se prave na sasvim posebnim pretpostavkama gde troskovi resursa igraju sporednu ulogu, ako si ti u tim vodama ti resursi su nuzni.
ako se ide na imitaciju pre ili kasnije bojim se da ce doci do razocarenja ako i kada se udari u limite pouzdnosti, cene uporebe, buduce (skoro) uvedene bitno strozije ekoloske norme itd.

opet, svako ima svoje razloge zasto nesto radi i veruje u to da je najbolje moguce.

ti vec imas unikat necega sto samo podseca na Jugo sa svojim setom karakteristika, ako si ti zadovoljan postignutim eto i ja sam

moj cilj je pouzdanost, bezbednost i komfor jer jako puno vremena provedem u autu zbog posla , perfomanse dobro dodju ali kao sporedan faktor. moj auto ne sme da se kvari i posecuje servise

[DejanV]

Obzirom kako je auto napakovan, normalnom voznjom ces jako, JAKO retko uopste i stici do 4.000 o/min

pricas o tome da motor ne moze da dostigne preko 4000 obrtaja stiskanjem gasa, ili ti ga vozis na taj nacin ?

svaki DOHC auto koji sam vozio i koji je novije konstrukcije (kao i taj tvoj) zahtevao je da se ostro vozi i jedan od uslova (pise i u uputstvu za upotrebu auta obicno) jeste da se redovno vozi najmanje 5500 obrtaja makar povremeno.

razlog toga je nuznost da se ventili okrecu oko svoje ose da bi se samocistili a to se dogadja samo na tim visokim obrtajima.

voznjom na nacin da se to ne dogadja makar povremeno rastu sanse da se stvore talozi na ventilima, da se motor "umrtvi" i da slabije zaptiva odnosno da nastanu vibracije.

da li bas kako ti opisujes ne mogu da procenim, ali to objasnjenje sam nasao u vise zvanicnih izvora proizvodjaca automobila a cuo sam i od nekoliko vlasnika automobila.

ja redovno izmedju ostalih razloga i zbog toga koristim i opseg obrtaja 5500-6000 sve do limitera.

i na ovom i na ranijem Volvou koji sam imao sam u praksi utvrdio da mlaka voznja u kontinuitetu donosi samo probleme koji se manifestuju u losijem sagorevanju i povecanoj potrosnji. potpuno nevezano za tip goriva.

mozda pomogne i tebi, probaj nista ne kosta. ...

Prvo, moj motor je SOHC, sa 8 ventila. Jedan od uslova koji sam postavio je da blok mora da ostane onaj iz papira, dakle Zastavin/DMB-ov. Istina, usisni je sa 36 prosiren na 37,8 mm, a izduvni sa 31 na 33 mm. Istina, doci ce bregasta koja je spicovana na oko 6.800 o/min., a limiter me samara tek na 7.500 o/min.

Mozda se nismo bas najbolje razumeli. Kada kazem "vozim", mislim na neki trajni rezim, recimo ne manje od 10 minuta u cugu, ako drum to dozvoljava. Na primer, kada idem za Nis, nikada ne drzim gas na vise od 4.000 o/min, a ni nema mnogo smisla, jer tada Yugo ide oko 140 km/h, pa postajem pacijent za plave andjele.

Da ga zaturiram, brate zaturiram ga, evo danas sam ga u Dunavskoj ulici vukao do skoro 7.000 o/min, iznervirao me je jedan debil u novom Passat dizelu, kreten je mislio da je kupio sportski auto, sto jos i manje-vise, ali se bas bezobrazno gurao. A motor, cit Italijan, oni glasno sapucu, zamisli kakvi su kada se proderu. Iznad 4K obrtaja, samo gluv covek ne cuje da je to doktorisana masina, a iznad 6.5K obrtaja, i gluv to cuje.

Cinjenica je da u gradu, posebno uvece, nisam rad da pravim neki tulum, smatram da ne treba ceo komsiluk da zna kada dolazim i odlazim. Ali je cinjenica da nisam ni malo stidljiv ako treba.

Mislim, moj merak je moj merak, ali ne moram da davim sve oko sebe njima.

Pozdrav,
DVV

[DejanV]

...

opet, svako ima svoje razloge zasto nesto radi i veruje u to da je najbolje moguce.

ti vec imas unikat necega sto samo podseca na Jugo sa svojim setom karakteristika, ako si ti zadovoljan postignutim eto i ja sam

moj cilj je pouzdanost, bezbednost i komfor jer jako puno vremena provedem u autu zbog posla , perfomanse dobro dodju ali kao sporedan faktor. moj auto ne sme da se kvari i posecuje servise

Upravo tako. Naravno da taj Yugo ima neku pricu koja mu prethodi i koja je dovela do toga da on bude bas takav kakav je, odnosno kakav ce biti kada se zavrsi. To je neka moja prica, koje je samo moja, dakle vazi za mene i ni za koga drugoga, i sigurno nije jedina moguca istina.

Da li sam zadovoljan? Do sada, izuzetno zadovoljan, a sve su indikacije kada se zavrsi, da cu biti i prezadovoljan. Bice upravo ono sto sam ja hteo da on bude.

Cinjenica je da je to Yugo uglavnom po limu, mada, istini za volju, i dalje ima Zastava/DMB blok i menjac. Potpuno mi je jasno da je taj menjac usko grlo, i nije nemoguce da cu ga zameniti ako naletim na neki bolje ocuvan FIAT menjac za 1.6, 1.8 ili 2 litra motore. Ali, nesto sam morao da uzmem kao osnov, a njega sam vec imao, i bio je u sjajnom stanju i posle 9 godina i 75K km. A i navikao sam se na njega.

Nakon toga, jos mi jedino ostaje turbo kao moguce prosirenje, ali sumnjam da cu bas tako daleko ici. Bice on zivotinja i sa 122 KS iz 1,3 litra ako uspem da mu na tockovima ostvarim 110 KS (trenutno ima tacno 85 KS na tockovima).

A obloge od pravog drveta (hrastovine) jos nisam ni poceo da stavljam ...

Pozdrav,
DVV

[NickRP]

Primedbe na izvodjenje zakljucaka

Brick,

ima mnogo problematicnih zakljucaka (understatement) u ovome sto pises. Izgleda mi da si spreman da u bilo kojem trenutku izvrnes fiziku ili matematiku tako da izgleda da je tacno ono sto se tebi svidja da je tacno. Nema ljutis, moje misljenje.

Retko imam vremena za duga pisanija po forumu, pa ako ti ne odgovorim u skorije vreme, to ne znaci da nisam imao sta da kazem na reply, vec samo da nisam imao vremena da procitam i/ili odgovorim.

Ono sto me zacudjuje dodatno je da Uros Piperski nije stavio vece znakove pitanja na tvoje postove, s obzirom da sam sasvim siguran da nas dvojica imamo slicne poglede na ovu temu (tj. bar do pre godinu dana je bilo tako, dok sam boravio na prostoru SCG). On ce (verovatno) moci da ti posvedoci i o primerima gde se ljudi odluciju da SMANJE hod (za vec postavljeni precnik klipa) i time izgube na zapremini, kako bi na kraju imali vec maximalni broj obrtaja i vecu snagu. Priznajem, radi se o dosta specificnim primerima, ali da je svo ovo sto si napisao tacno, ovako nesto bilo bi apsolutno nemoguce.

dok kratkohodni motori vrte vise i prosecna brzina klipa kao i prosecan broj obrtaja im je veci a samim tim i manje traju u poredjenju sa sporohodnim motorima.

Greska. Kratkohodni motori na vecem broju obrtaja ostvaruju istu brzinu klipa kao dugohodni pri manjem broju obrtaja. Znaci, ti imas hod od 80mm, ja imam hod od 40mm... Ti vozis na 2000RPM, ja na 4000RPM, a nasi klipovi imaju jednake max. brzine (namerno nisam ulazio u detalje zavisnosti brzine i odnosa dveju brzina od ugla radilice, ali ako zelis, nije problem, izanaliziracemo).

da, i imaju jos jednu izrazenu manu.
kao kratkohodi a za istu zapreminu moraju da imaju klip veceg precnika a to automatski znaci vecu masu.

pri vecoj linijskoj brzini, veca masa klipa poprilicno utice na ubrzani zamor materijala u trenucima kada klip menja smer kretanja.

kako je sila m x a jasno je da i veca linijska brzina i veca masa klipa imaju samo lose dejstvo na trajnost klipa i njegovu sposobnost da bez ostecenja jako dugo izdrzi torturu visokih pritisaka sagorevanja.

Greska, druga za redom. Jeste, klip je veceg precnika i ima vecu masu, ali mu je brzina manja, zbog kratkog hoda... a s obzirom da opterecenja rastu sa kvadratom brzine, to je mnogo bitnija komponenta. Formulu za ubrzanje u GMT mogu da ovde navedem, ako ovo dovodis u pitanje. Dakle, tu su dugohodni motori u velikom zaostatku. Oni se mnogo lakse "kidaju". Taj 128 motor, koji ti crnis maximalno, se, sa standardnim livenim klipnjacama, u naciji vrti po 10000RPM bez katastrofalnih posledica. Zavrti serijski FIRE motor toliko... samo budi siguran da si dovoljno zasticen kada otkinuta klipnjaca izbije parce bloka.

sve to kratkohode motore cini sve daljim od optimalno odabranog odnosa. a one ekstremno kratkohode motore poput konrektnog Fiatovog 128 do nivoa gde je svako poredjenje sa moderno konstruisanim motorima prosto porazno.

Ovo treba da kazes konstruktorima motora za F1, oni jadni i ne slute koliki potencijal lezi u smanjivanju precnika i povecanju hoda. Salu na stranu, ako se pravi atmosferski, iskljucivo trkacki motor, veliki klip i kratak hod ce pobedjivati. Naravno, sve ima svoje granice, moram da se ogradim (da ne ispadne da se zalazem za klip od 100mm i hod od 1mm).

A da... pisao si i da veci obrtni moment kod dugog hoda sledi iz formule da je obrtni moment jednak sili na celo klipa pomnozenom krakom. To je tacno, ali ti nisi zasao dublje u problematiku. Sta je sila na celo klipa??? Sila na celo klipa je pritisak u komori pomnozen povrsinom cela klipa. Veci klip => veca povrsina klipa (i to kvadratna zavisnost!!!!). Tako da tvoj zakljucak ni tu ne stoji.

Ne dovodim u pitanje veci obrtni moment dugohodnih motora, vec kazem da to nije iz razloga koje si naveo.

Nikada nemoj da zaboravis cinjenicu da je za maksimalnu snagu motora kljucno, presudno, koliki je presek kanala kroz koje gasovi prolaze. Zato je primarno na trkackom motoru imati sto je moguce vece ventile. Sa malim klipom, velicina ventila je umnogome ogranicena. Mozes da skines program Engine Analyzer Pro i da se igras sa velicinama ventila, precnicima i hodovima i da poredis rezultate.

Kazi mi jos nesto, sta znas o BMW-om motoru S14? Sta mislis, da li bi taj motor danas mogao da bude konkurentan na trkama, s obzirom na odnos precnika i hoda? Da li je npr. Opel-ov motor C20XE u prednosti (kada se uzme iskljucivo racing namena) u odnosu na S14? I ako jeste, zasto jeste, ako nije zasto nije. Zbog prirode posla, cesto se srecem sa inzenjerima iz fabrike iz Minhena, pa bih bas voleo da suprotstavim tvoje argumente njihovom, inace pozitivnom gledanju, na S14 motor.

Puno pozdrava,
Nikola