Zashto dizeli ubijaju benzince

[sw.brick]

uopšte niko ne spori da je sa na 50.000km godišnje ekononi?nije voziti turbo dizela.
to je tako o?igledno.

pitanje je koliji voza? i vlasnik privatnog auta uspe da predje toliko mnogo km, (prosek taxija u BGD je oko 65000km) i koliko je tom vlasniku ekonomi?no voziti turbo dizela.

nekome jeste nekome nije.

ali mi smo bombardovani marketing tvrdnjama da je dizel uvek i jedino rešenje i po ceni i po perfomansama a pri tome se kao kontra argument uzima neki econo najjeftiniji atmo benzinac kao dokaz inferiornih osobina benzina kao goriva.

najbolji i najskuplji turbo dizel vs najlošiji i najjeftiniji atmo benzinac, i naravno u tom jabuke i kruške mixu se lako svašta može izvu?i prema marketing željama.

dizel je sam po sebi termodinami?ki efikasniji toplotni motor, po zakonima fizike i tu nema dileme.

problem nije u tome, ve? u ceni novog i polovnog dizel vozila gde je cena KS skuplja od cene KS benzinca u startu.

ako je dizel toliko masovan koliko zaista danas jeste, zašto ne pojeftini tako da košta manje od (eto lošeg) benzinca iste snage.

ali ne, trubo dizeli su i daljke skuplji u nabavci...ja to ?itam kao profit odnosno razlog marketinga.

[mirdza]

@brick 20kW je oko 27KS, znaci turbina primrno kosta 27KS motor ?

red veli?ine potrošnje turbine je u desetinama kW koje oduzima iz viška ba?ene energije tj izduvnih gasova.

mali OT - kompresor kod MB SLR trosi 110KS na pokretanje

[Eon]

Opet se vracamo na pocetak, pored marketinga postoji kao faktor i evaluacija trzista i tu nema spora. Marketing igra prvenstvenu ulogu u pridobijanju trzisnog udela, ali i sam proizvod mora da odgovori na potrebe svog posedovaoca ili jednostavno posle vrlo kratkog uzdizanja, dozivljava uzasan gubitak dela kolaca na trzistu.

Turbo benzinac na LPG i CNG ce poceti polako da preuzimaju primat, ali je potrebno pre toga da proizvodjaci vozila pocnu da razmisljaju i svojom glavom, a ne glavom naftnog lobija i pocnu fabricki da ugradjuju instalacije za ova alternativna goriva. Normalno, u slucaju da ova goriva ne poskupe drasticno, cega se ja i plasim!!!!

[Rendjo]

uopšte niko ne spori da je sa na 50.000km godišnje ekononi?nije voziti turbo dizela.
to je tako o?igledno.

pitanje je koliji voza? i vlasnik privatnog auta uspe da predje toliko mnogo km, (prosek taxija u BGD je oko 65000km) i koliko je tom vlasniku ekonomi?no voziti turbo dizela.

nekome jeste nekome nije.

ali mi smo bombardovani marketing tvrdnjama da je dizel uvek i jedino rešenje i po ceni i po perfomansama a pri tome se kao kontra argument uzima neki econo najjeftiniji atmo benzinac kao dokaz inferiornih osobina benzina kao goriva.

najbolji i najskuplji turbo dizel vs najlošiji i najjeftiniji atmo benzinac, i naravno u tom jabuke i kruške mixu se lako svašta može izvu?i prema marketing željama.

dizel je sam po sebi termodinami?ki efikasniji toplotni motor, po zakonima fizike i tu nema dileme.

problem nije u tome, ve? u ceni novog i polovnog dizel vozila gde je cena KS skuplja od cene KS benzinca u startu.

ako je dizel toliko masovan koliko zaista danas jeste, zašto ne pojeftini tako da košta manje od (eto lošeg) benzinca iste snage.

ali ne, trubo dizeli su i daljke skuplji u nabavci...ja to ?itam kao profit odnosno razlog marketinga.

Pa pretpostavljam da su troškovi izrade turbodiesela uistinu skuplji od troškova izrade turbobenzinca.Suvremeni diesel ima jako visoke tlakove ubrizgavanja i mora biti poprilično ojačan na mjestima koja su izložena tim tlakovima prednabijanja..radilica,ležajevi,transmisija..(upr avo zato se mnogi vlasnici turbobenzinaca pri tunningu koriste komponentama sa turbodiesela jer su sposobni podnijeti veća opterećenja).Budući da imaju teškopokretne dijelove motora moderni dieseli imaju kraći rok trajanja od benzinca..primjerice audi 2,5TDI..Nekoliko poznanika ima audi s tim motorom i svi su imali generalku pri 350000 tj to im je doslovno rok trajanja.Kupili su ih polovne radi štednje goriva jer me nisu htjeli slušati..rekoh im uzmi 2,4 ili 2,8 a oni ma to puno troši,ko će to tankati bla,bla..i na kraju polugeneralka bude pri 250000 a komplet generalka pri 350000(ako imaju sreće).Jednostavno počne teško paliti,dimiti,slabo vući,trošiti ulje(produvana turbina najčešće)..katastrofa od motora Znaći vozi ga da 100-150000km najviše jer počinju problemi oko te kilometraže

[Vladd]

U pravu si ali je to parcijalno razmisljanje. Marketing je sredstvo da odrzi dinosaurusa u zivotu. Pri tome ce plasirati svasta, samo da formniraju svest potrosaca, i nakon toga, kakav se "odziv" dobije, pokusati da koriguju proizvodnju i plasman.
Nekadasnja prednost dizelasa, sporohodna snazna masina, lenja u voznji, ali visestruko trajna, u odnosu na brzohodne benzince, se pokazala kao "los" proizvod. Prosek brzine se povecao, ljudi su zeljni zivahnog auta, i drugacijih voznih karakteristika, tada dolazi do "razvoja" brzohodnih dizela, sa promenljivim rezimima, sa pumpama ekstremnog pritiska.
Na neki nacin se "ubija" neka prednost dizela.
Ali, postojeci pogoni se ne zatvaraju, i formira se proizvod, koji za auto industriju stremi ka idealnom.

Da podsetim, idealan proizvod, je skup proizvod, kojeg koriste siroke narodne mase, a pri tome ga cesto menjaju, ili imaju dopunske troskove.
Na njega lice novi automobili, gde se za velike pare potrosac uclanjuje u klub, sa obavezom redovnog servisiranja, i projektovanim vekom trajanja. Ako se vek i produzi, sticajem tehnologije, interni propisi ce to spreciti (registracija euro3 motora je nemguca u EU od ove godine).

Ostali proizvodi, slicni, su mobilni telefon, plazma televizor, xenon lampe(koje imaju jedan, sporno vazan "smisao zivota", uz puno nedostataka, ali znacajna cena...)

Npr plazma tv, zaustavlljen je razvoj, posle nekoliko storina miliona dolara ubacenih u nauku, da bi se svelo na pronalazenje srecne mesavine gasa, a trajnost nije povecana, rezim rada jos prilicno kritican, efekti slike(onoga sto treba da pruzi korisniku), daleko slabiji od ostalih..

Tako i pogoni za dizel motore, jednostavnije je uraditi maleni, udruzeni razvoj, nego pogasiti postrojenja. Marketing radi svoje.Cak se i problemi, velikih renomiranih proizvodjaca, maskiraju. Veliki porseov motor, za dzip, dizel, ima strahovite probleme sa hladjenjem, prave se sendvic glave, aluminijum se ubacuje, i to proglasava za super unapredjenje. A konstruktivni zid, koji su dodirnuli, resen kompromisnim dosetkama. Naravno, uz jezivu cenu, koju ekskluzivni potrosaci placaju...

Poz.

[low rider]

turbina koristi otpad.

Ne bi se bas slozio, otpad je disipacija toplote motora, ili kiniteticke energije pri kocenju.
Turbina povecava pritisak gasa u izduvnom sistemu, tj. oduzima deo energije klipu u izduvnom taktu.
Zar ne ?

Rekoh vec, tehnologija baterija je strahovito napredovala od stupnja olovnih akumulatora. Na izduvu moze biti turbina koja pokrece elektrogenerator, a ovaj elektricni kompresor. A struja iz baterija bi npr. bila neophodna samo da pokrije tubro rupu.

Apsolutno se slazem da je mehanicka turbina najjednostavnije resenje, a cesto i najbolje.

[LazaNS]

Uf, zamisli da imas jos jedan generator i elektro kompresor snage po 15KW, pa jos dodatne baterije. Elektro motor i generator od 15KW nije bas mali ni lagan a ni jeftin pogotovo sa svom propratnom upravljackom odnosno pretvarackom elektronikom, sve to bi strasno povecalo tezinu i cenu vozila.
Zasto je dizel skuplji od benzinca, recimo da zanemarimo skupe delove o kojima se moze polemisati da li su opravdano toliko skuplji, objektivno tezi su, i tih dodatnih 100-150kg svega i svacega se moraju plati.
Danas sam gledao na TV novi BMW 118 sa benzinskim motorom od 130 ili 135ks i prosecnom potrosnjom od 5.9l/100km!!! Kao znatno su poboljsali tehnologiju, povecali pritisak ubrizgavanja... Zatim motor se prilikom svakog zaustavljanja gasi a prilikom pritiskanja kvacila i vracanja u brzinu automatski se pali. Takodje prilikom kocenja energija se pretvara u elektricnu energiju i puni akumulator pa se klasican alternator skoro uopste ne koristi. Licno mislim da bih posizeo da mi pri svakom stajanju i izbacivanju iz brzine gasi motor, pogotovo treba imati u vidu da ce i taj auto ostariti i nece uvek paliti samo na dodir kljuca, isto tako stvarno ne znam kolika je snaga alternatora, mislim da nije toliko velika da bi se tu moglo nesto znacajno ustedeti. Bilo kako bilo tvrde da su smanjili potrosnju za 30% extra.

[Guest]

DELETED

[Probisvet]

Ja sa Nubirom od 133Ks i ne pipam papucicu kad krecem sa prvom

[sw.brick]

Rekoh vec, tehnologija baterija je strahovito napredovala od stupnja olovnih akumulatora. Na izduvu moze biti turbina koja pokrece elektrogenerator, a ovaj elektricni kompresor. A struja iz baterija bi npr. bila neophodna samo da pokrije tubro rupu

pa to je opis rada turbo kompresora, samo što je uba?ena još jedna )potrebna ? ) konverzija enerrgije usput.

SUS motor kao toplotna mašina u mehani?ki rad pretvori oko 30-40+ % gore dole uložene energije.

sve ostalo, tj 60-70% je otpad, u raznim oblicima koji se ina?e baca.

jedan deo otpada predstavlja ono što mi znamo kao sistem hladjenja motora sa antifrizom i odvodjenja te toplote u spoljnu okolinu.

drugi deo otpada je izduvni protok gasova sa svojim osobinama.

u atmo motoru taj deo enerije se baca kao otpad, u turbo motoru deo te energije se rekuperacijom vra?a kao pogonska energija za usisni kompresor.

u tom smislu, trubo motor po definiciji ima bolji stepen iskoriš?enja, i to ?ak tako da iskoriš?enje raste što je ve?i overload motora.

povratni pritisak u izduvu je samo jedan deo matematike,i jeste oduzima se jedan deo energije od motora.
oduzima se u principu ba?eni deo koji izadje kroz auspuh ina?e.

sve zajedno SUS motor je jedna veoma neekonomi?na šklopocija gde se više od pola energije baca u vetar, zagrevanje atmosfere...
ali bolje u masovnoj primeni ne znamo ili nismo u stanju da primenimo.
još.

[Orlando]

Pre par godina sam u nekom auto ?asopisu pro?itao da je da je napravljen e-turbo kompresor. Na vratilo turbo kompresora su dodali jedan generator/elektro motor. Navodno time je rešeno problem inercije turbine a i problem male kineti?ke energije izduvnih gasova kada motori rade na niskim obrtajima. Na niskim obrtajima motora e-turbo bi radio kao elektro motor i vukao struju iz akumulatora, a kasnije kada motor radi na višim obrtajima, kao generator gde bi punio akumulator i napajao potroša?e.
?ini mi se da e-turbo nije baš zaživo.

Što se dizel-elektri?nih lokomotiva ti?e, na njima postoje dva generatora, glavni i pomo?ni. Glavni je veli?ine juga i težak je par tona, što na ukupnu težinu lokomotive od nekih 120 tona nije ni puno.

Što se baterija ti?e, veliki napredak je o?igledan, ali još uvek je težina veliki problem. Dodati na automobil 300-400 kilograma da bi se pokretao neki dodatni ure?aj a turbina je ve? izmišljena i korektno radi svoj posao, mislim da nema smisla.

[sw.brick]

Na vratilo turbo kompresora su dodali jedan generator/elektro motor

ne deluje mi baš tako nešto realno ostvarivo, razlog je što se vratilo turbo kompresora vrti 100,000-200,000 rpm i ne mogu da zamislim alternator koji bi se vrteo u kontinuitetu tako brzo i to trajalo stotine hiljada prevezenih kilometara.

da ne pominjem termi?ko optere?enje pošto je i samo vratilo izuzetno zagrejano, do te mere da se prisilno hladi i antifrizom i uljem i opet se prili?no lako turbina pregreje iznad limita materijala (uz malo želje da se to uradi).

druga nelogi?nost mi je poznati limit korisnog dejstva takvih generatora, namenski optimizovani u idealnim radnim uslovima generatori struje iz toplotnog motora ostvaruju samo oko 35% efekta dok ostatak od 60tak % je ?ist gubitak.

sam turbo komrpesor bi trebao da ima bolji stepen iskoriš?enja, samim tim što nema gubitaka na konverziji energije višestepeno kroz razne oblike.

a ne vidim ni svrhu, odavno turbo motori imaju izle?enu manu turbo rupe, odavno su turbo kompresori dinami?ki upravljani prema trenutnim zahtevima motora.
odavno su rešene sve mane turbo kompresora na same perfomanse i sam limit je ostala termodinamika sagorevanja samog goriva, i limiti goriva.

delimi?no i materijali su limit, odnosno cena istih pošto su i materijali rešeni takodje odavno.

u svakoj pri?i o napretku za mas produkciju uvek se postavlja pitanje tehnika vs finansije, i obi?no finansije diktiraju domet i limit tehnike.

F1 i bez turbine ima vrlo resprektabilne perfomanse, uz turbinu to bi bilo još i više.

limit u F1 nije odavno motor, više sami zakoni dinamike- fizike koji ograni?avaju trakciju sa podlogom i kontrolu vozila.
sama šasija, vešanje.

sa druge strane mislim da standardni automobili koji imaju reda 200-300KS koji se nude sa polica u širokom izboru sasvim zadovoljavaju potrebe današnjeg saobra?aja, i da se i tu pojavljuju više limiti u gustom saobra?aju nego u samoj tehnici.

[LazaNS]

Cini mi se da ovde neki ljudi brkaju znacenje pojma turbo rupe. Turbo rupa NIJE pojava da auto ide mnogo slabije ispod odredjenog broja obrtaja(recimo 1800 za dizela nakon cega turbina zapravo pocinje da radi), turbo rupa je pojava da postoji odredjen lag izmedju pritiska gasa i odziva motora. Noviji motori nemaju problem turbo rupe i nema previse smisla uopste pricat o njoj.
Eto cisto da razjasnim, znam da mnogi ljudi brkaju te dve stvari.

[Orlando]

Slažem se, tehnološki teško izvodljivo a tehni?ki nepotrebno,nego sam se ?isto setio da je bilo re?i o tome. ?ak je bila i neka slika prototipa. Da je to toliko dobra stvar, svi moderni automobili bi je ve? uveliko imali.

Na Subaru-u i na Sab-u sam video natpise da posle žustrije vožnje treba hladiti turbinu, tako što se auto ostavi da radi u leru oko jednog minuta. Zanima me da li je to generalno pravilo ili se možda za dizel motore to vreme razlikuje?

[LazaNS]

To pise u uputstvu za svaki auto pa makar on i ne imao turbinu. Znaci jeste, to je generalno pravilo.