Dug hod vs kratak i da li su 128 motori BAS TOLIKO zastareli

[Uros Piperski]

Nikola, nemam vremena ni da citam brickove i Dejanove postove, a kamoli da im odgovaram . Pokusao sam tu i tamo, ali ne mogu da drzim korak...

[BOOST]

NickRP1

Pozdravljam sve napisano Kad vec spomenu S14 , moj omiljeni je jos kraceg hoda, ona Italijanska varijanta 2L

Geometriski mi je blizu idelae jos mu samo fali duvaljka and upp to the sky - line

No, ipak treba malo gledati na flexibilnost masine i izbore u zavisnosti od cilja eksploatacije.

Primer za klasichan stroke-down imash kod mene i nije bez razloga

[sw.brick]

Mozda se nismo bas najbolje razumeli.

nismo, mislio sam da pricamo o DOHC 2.0 ponasanju motora.

Mislim, moj merak je moj merak, ali ne moram da davim sve oko sebe njima.

[sw.brick]

On ce (verovatno) moci da ti posvedoci i o primerima gde se ljudi odluciju da SMANJE hod (za vec postavljeni precnik klipa) i time izgube na zapremini, kako bi na kraju imali vec maximalni broj obrtaja i vecu snagu. Priznajem, radi se o dosta specificnim primerima, ali da je svo ovo sto si napisao tacno, ovako nesto bilo bi apsolutno nemoguce.

kljucna rec je specificni primeri. to sto sam napisao je tacno i ne dovodi do aposlutno nemoguceg neciju zelju da napravi nesto sto ima specificnu primenu.

brick ::
dok kratkohodni motori vrte vise i prosecna brzina klipa kao i prosecan broj obrtaja im je veci a samim tim i manje traju u poredjenju sa sporohodnim motorima.


Greska.

za ISTI obrtni momenat u Nm, citat koji si naveo.
gde je greska ?

Jeste, klip je veceg precnika i ima vecu masu, ali mu je brzina manja, zbog kratkog hoda... a s obzirom da opterecenja rastu sa kvadratom brzine, to je mnogo bitnija komponenta. Formulu za ubrzanje u GMT mogu da ovde navedem, ako ovo dovodis u pitanje

brzina u okolini GMT, da to je pitanje. brzina ili ubrzanje svejedno u trenutku promene smera kretanja klipa.

Taj 128 motor, koji ti crnis maximalno, se, sa standardnim livenim klipnjacama, u naciji vrti po 10000RPM bez katastrofalnih posledica

koliko stotina hiljada kilometara se taj motor vrti na 10.000 rpm u kontinuitetu, kada je tako dobar ?

imas neki primer u naciji da je taj motor radio godinama na 10.000 rpm i nije posetio servis, nije otvaran motor ?

Zavrti serijski FIRE motor toliko

FIRE motor postize obrtni momenat pri manjim obrtajima, isti efekat motora i stoga ne postoji potreba da se vrti niti unistava takvom zloupotrebom.

uvek kada pricamo treba da se dogovorimo i drzimo onoga sto je krajnji cillj motora- isporuceni obrtni momenat na zamajcu i poredjenje motora ori identicnoj vrednosti obrtnom momenta izrazenoj u Nm.

Ovo treba da kazes konstruktorima motora za F1, oni jadni i ne slute koliki potencijal lezi u smanjivanju precnika i povecanju hoda. Salu na stranu, ako se pravi atmosferski, iskljucivo trkacki motor, veliki klip i kratak hod ce pobedjivati.

kao da si preskocio neke postove pa sada upao onako sa Marsa...salu na stranu F1 nije kontrukcija niti motora niti vozila za svakodnevnu upotrebu u javnom saobracaju. tacka.
uopste ne pricamo o trkacim motorima vec prosecnom motoru za prosecnu upotrebu prosecnog vozaca na prosecnom putu sa proseecnom guzvom u saobracaju i sa postovanjem SVIH ekoloskih danasnjih standarda koji su nuzni za registraciju automobila.
konkretno euro 3/4.

ako F1 i trkacki motor racunas u onu kategoriju tvojih specificnih prijatelja koji tako nesto traze, onda se slazem.

ako F1 i trkacki motor mislis da je najbolja varijanta za veliko serijsku masovnu proizvodnju i upotrebu desetina miliona vozila na ulicama onda se ne slazem.

Naravno, sve ima svoje granice, moram da se ogradim (da ne ispadne da se zalazem za klip od 100mm i hod od 1mm).

i ima svoju svrhu.
danasnji motori imaju garanciju od 150.000km (Tojota, Honda, Kia, Hyundai, mozda jos neko, ostali manje vise 100.000km) i to apsolutnu garanciju na bilo koji deo motora, osim potrosnog materijala.


to je danasnje stanje stvari mas produkcije vozila. ugradi recimo taj toliko hvaljeni 128 motor koji se okrece na 10.000 rpm i ti snosi sve troskove koje podrazumeva garantni rok- da li bi pristao i to naravno podrazumevajuci velike serije pocevsi od milion komada takvih motora pa nagore ?

da li je taj motor optimalno resenje ili nije po tebi za takav vid upotrebe.

ako odgovoris sa da, voleo bih da cujem obrazlozenje zasto sve (ima li neka da nije ?) fabrike na svetu ne konstruisu i ne prodaju takve motore u svojim velikoserijskim modelima. (ne racunam modele namenjene specificnim potrebama koji se prodaju u marginalnim brojevima prema ukupnoj svetskoj godisnjoj prodaji).

ovaj odgovor bi trebao da kazes konstruktorima vodecih svetskih auto kompanija... da parafraziram tvoj savet u vezi F1 motora na moj racun.

pisao si i da veci obrtni moment kod dugog hoda sledi iz formule da je obrtni moment jednak sili na celo klipa pomnozenom krakom. To je tacno, ali ti nisi zasao dublje u problematiku

i napisao pri ISTIM uslovima poredjenja, dakle istom silom na celo klipa.
tacno, zar ne.

Sila na celo klipa je pritisak u komori pomnozen povrsinom cela klipa. Veci klip => veca povrsina klipa (i to kvadratna zavisnost!!!!). Tako da tvoj zakljucak ni tu ne stoji.

tacno, na papiru. samo i ti izgleda nisi zasao dublje u problematiku ako vec meni stavljas primedbu.

btw, ja i nemam pretenzije da prenesem komplet termodinamiku, ima tu mnogo toga, samo bazu.

Ne dovodim u pitanje veci obrtni moment dugohodnih motora, vec kazem da to nije iz razloga koje si naveo.

sila na celo klipa nastaje kao posledica oksidacije goriva i pretvaranja hemijske u toplotnu energiju (ako imas i kada imas primedbi intervenisi).

da bi nastala ta sila gorivo mora da sagori- u idealnom slucaju potpuno u realnom slucaju u motoru nikada potpuno ali vrlo blizu.

benzin kao tecnost ne sagoreva.
jedino benzinska para moze da se oksidise i da proizvede toplotu i time tu silu na celo klipa.

pri malim obrtajima je izrazeniji problem pretvaranja tecnosti u gas i potpunog mesanja sa vazduhom koji se u****va. i zbog toga sila na celo klipa u stvarnom motoru nije ona sa papira, ona idealizovana cifra vec manja. sto je motor sa kracim hodom vreme zadrzavanja klipa u okolini GMT je manje i time je teze potpuno mesanje/sagorevanje benzina i vazduha u gorivu smesu a rezultat toga je nepotpuno sagorevanje i manja sila na celo klipa u odnosu na motor sa duzim hodom pri identicnim (malim) brojevima obrtaja.

u realnom motoru, ne idealnom na papiru.

za razliku sila x krak sile odnosno obrtni momenat uvek vazi u realnom motoru isto kao i u idealnom motoru.


da budem jasniji-

dva realna motora jedan kratkohodi sa odnosom 2:1 i jedan kvadradni sa odnosom 1:1 se okrecu istim brojem obrtaja recimo 1.500 rpm.

pretpostavka je da se sve identicno konstruisano u svemu, osim te razlike u duzini hoda klipa.

ja tvrdim da ce realni motor ostvariti pri tih 1.500 rpm veci obrtni momenat kao rezultat niza transformacija energije iz hemijske preko toplotne u obrtanje zamajca kada je u osnovi sa duzim hodom klipa.

znaci ukupni proces, ukupna efikasnost motora- od utrosenih xx grama goriva dobijenom yy kWh energije.

da li je to sporno ?

Nikada nemoj da zaboravis cinjenicu da je za maksimalnu snagu motora kljucno, presudno, koliki je presek kanala kroz koje gasovi prolaze. Zato je primarno na trkackom motoru imati sto je moguce vece ventile

Fiatov motor 128 je ugradjivan u velikoserijski putnicki auto. NIJE trkacki motor niti je to fabrika namenila. dakle, pricamo u kontekstu poredjenja motora za svakodnevnu upotrebu prema danas vazecim ocekivanjima i standardima dugovecnosti/ cene.

pitao sam vec, ali nema odgovora- koliko je poznato motora 128 koji su bez problema izgurali 500.000+ km ?
koliko iznosi prosecni radni vek tog motora pre vanredne servisne intervencije ?

koliko iznosi ostvareni Nm tog motora iz 1116 kubika prema danasnjim konstrukcijama ?

na trkama, s obzirom na odnos precnika i hoda? Da li je npr. Opel-ov motor C20XE u prednosti (kada se uzme iskljucivo racing namena) u odnosu na S14? I ako jeste, zasto jeste, ako nije zasto nije. Zbog prirode posla, cesto se srecem sa inzenjerima iz fabrike iz Minhena, pa bih bas voleo da suprotstavim tvoje argumente njihovom, inace pozitivnom gledanju, na S14 motor

trkama ???

pricamo o putnickim vozilima- u koji putnicki auto je ugradjen taj S14.

koji su argumenti inzenjera fabrike iz Minhena u pozitivnom gledanju na primenu tog motora S14 u velikoserijskoj proizvodnji ?

koliko iznosi prosecan radni vek tog motora i u kom serijskom vozilu ?

ja nemam nikakve argumente niti mi je poznato u kojim se autima taj motor ugradjuje, odnosno nesto nisam primetio takvu oznaku u prodajnim cenovnicima BMWa u salonima.

takodje, veliki pozdrav.

[Uros Piperski]

Da, bre, na trkama!
Tuning, friziranje, abartovanje, budzenje... To je ono o cemu vecina Cannonovaca prica i sto voli. Zato cu uvek izabrati veci klip i manji hod jer je to povoljnija geometrija za friziranje i razvijanje maksimalne snage obrtajima.

Ti, brick, volis elastican motor koji ce preci milion km i koji ces lakse voziti u gradu. Nemoj zbog toga da blatis motore sa kratkim hodom. Nisu losi, nije pogresna konstrukcija. Jednostavno su razliciti. Ok?

[Milos]

upravo tako...

[BOOST]

Pravi se uchestalo zamka kod uporedjenja kratko/dugohodnih motora.

Kaze se isti motori da se porede a samo razlika da bude u hodu klipa te onda porediti???

Moze, rado, po cenu da se:
daju josh po koji cilindar za kompenzaciju da se i skracenim hodom vrati na istu volumetriju

ili trazim kompenzaciju kroz povecanje klipa za isto

ili povecati nivo volumetrickog punjenja (proizvoljnom metodom).

Dakle, izbor prema nameni, puno lakse odabrati karakter motora uz oscilacije u izboru.

[DejanV]

Nije me mrzelo, pa sam malo pogledao.

Svi znamo da je motor celina i da je sustinski nerealno praviti razlike na osnovu bilo kog pojedinacnog parametra; price, uvek ce ostati neodgovoreno pitanje sta su konstruktori zeleli da postignu, jer to pouzdano znaju samo oni.

Zato sam uzeo da poredim FIAT sa FIAT-om, rezonujuci da je najrealnije porediti istog sa istim. Na zalost, nema bas potpuno ugodjenih ekvivalenata, ali posto sam FIAT deklarise novi motor od 1.248 ccm kao "1,2", smatrajmo da to jeste direktna zamena.

Podatke o njemu sam uzeo iz "Auto, Motor und Sport", godisnjak za 2006 godinu, str. 208; podatke za Zastavu sam uzeo iz sinovljeve knjizice koju je dobio uz auto. Prva verzija FIAT motora je za Pandu, druga za Punto, a treca za Idea.

----------------------------Zastava------Panda--------Punto--------Ideo

Precnik x hod, mm.........86,4x55,5 ---70,8x78,9---70,8x78,9---70,8x78,9
Zapremina, ccm ---------- 1.299 -------- 1.248 ------ 1.248 ------1.248
Bregasta ----------------- OHC 8V ---- OHC 8V ----OHC 8V---- DOHC 16V
Napajanje ------------------ EFI----------- EFI--------- EFI---------- EFI
Nazivna snaga-------------67 KS-------- 60 KS--------65 KS-------80 KS
Pri o/min-------------------5.500---------5.000--------5.500--------5.000
Nazivni o. momenat-------105 Nm------102 Nm------102 Nm------114 Nm
Pri o/min-------------------3.500--------2.500---------3.500-------- 4.000
Kompresija----------------9,2:1----------9,8:1---------9,8:1--------10,6:1


Koliko ja vidim, nove verzije motora imaju produzen hod za +42%, precnik je smanjen za -22%, ali ja ne vidim bilo kakve lako prepoznatljive dobiti od bitno produzenog hoda "per se". Poslednja verzija ima veci o. momenat, ali i bitno vecu kompresiju, da i ne spominjem DOHC i 16 ventila.

Koliko je meni poznato, najbolji SERIJSKI motor od 1,3 litra BEZ TURBA nudi Mitsubishi u novom Colt-u. Motor zadovoljava Euro 4 norme.

Pa sam malo prosirio pretragu.

-----------------------------M'bishi------Opel 1.4-----Peugeot 1.4-----Subaru

Precnik x hod, mm-------75x75,4-----73,4x80,6---75x77--------78x69,5
Zapremina, ccm----------1.332--------1.364--------1.360---------1.328
Bregasta------------------DOHC 16V---DOHC 16V--OHC 8V------DOHC 16V
Napajanje-----------------EFI-----------EFI-----------EFI-----------EFI
Nazivna snaga------------95 KS--------90 KS-------75 KS--------94 KS
Pri o/min------------------6.000--------5.600--------5.500---------6.000
Nazivni o. momenat-----125 Nm------125 Nm------120 Nm------118 Nm
Pri o/min------------------4.000--------4.000--------2.800---------4.100
Kompresija---------------10,5:1-------10,5:1--------9,8:1---------9,5:1


Koliko ja vidim, sem 36 ccm razlike u zapremini, jedina sustinska razlika izmedju Subaruovog i Pezoovog motora je u stepenu kompresije; potpisujem da kada bi se one izjednacile, izjednacio bi se i obrtni momenat, ali bi i ukupna snaga Subaruvog motora dalje porasla.

Moglo bi se ovako jos dosta, ali mislim da je poenta jasna - dug hod ne garantuje veci obrtni momenat, niti vecu snagu, bar ne sami za sebe.

U stvari, dugi hod nema bilo kakvog opravdanja u smislu performansi motora, sem u postizanju cistijeg izduva za manje para (kako i zasto, pitajte Nikolu, on to zna). Dalje, zbog smanjegog precnika, njegovi potencijali pojacavanja su manji, jer jednostavno ima manje mesta za ventile. To nije fizika, to je obicno kulinarstvo. Najzad, zbog povecanih brzina klipova, teze ga je vrteti, sto je istina bitnije za sportske i trkacke motore, manje bitno za obicna civilna vozila.

Sto nas vraca na pocetak. Motor ce biti onakav kakvim njegovi projektanti zele da on bude, BEZ OBZIRA na hod. A posto se mi ovde bavimo, bar kako sam ja shvatio, tjuniranjem, dakle nestandardnim, iliti sportskim motorima, nas bi malo trebalo da zanima sta radi opsta industrija, sem u smislu pruzanja baze nama da ludujemo.

Ako bih izvukao bilo kakav uopsteni zakljucak, rekao bih da su kratkohodni motori daleko pogodniji za tjuniranje jer se lakse vrte na veoma visokim obrtajima, dok su digohodni motori pogodniji za civilne namene, gde je bitnije izvuci sto vise na sto nizem rezimu obrtaja. A i to samo uslovno.

Pozdrav,
DVV

[DejanV]

Izvinjavam se, ali ovaj @#$%^&* program insistira na nekom svom i samo svom shvatanju unetog teksta. Zato su tabele postale onako slepljene.

Pozdrav,
DVV

[DejanV]

Da, bre, na trkama!
Tuning, friziranje, abartovanje, budzenje... To je ono o cemu vecina Cannonovaca prica i sto voli. Zato cu uvek izabrati veci klip i manji hod jer je to povoljnija geometrija za friziranje i razvijanje maksimalne snage obrtajima.

Ti, brick, volis elastican motor koji ce preci milion km i koji ces lakse voziti u gradu. Nemoj zbog toga da blatis motore sa kratkim hodom. Nisu losi, nije pogresna konstrukcija. Jednostavno su razliciti. Ok?

Amin!

Cannonball = Fast And Very Furios (we're all Serbs, man!)

Pozdrav,
DVV

[sw.brick]

Da, bre, na trkama!

kakve to veze ima sa Fiatom 128, sa Zastavom 101, Jugom, kakve crne trke, daj bre )

prica je bila o standardnim iz fabrike napravljenim velikoserijskim motorima za primenu u velikoserijskim modelima putnickih automobila.

Ti, brick, volis elastican motor koji ce preci milion km i koji ces lakse voziti u gradu. Nemoj zbog toga da blatis motore sa kratkim hodom. Nisu losi, nije pogresna konstrukcija. Jednostavno su razliciti. Ok?

da to volim, to voli i placa ogromna vecina kupaca sirom planete i nesto tako ocekuje od svojih putnickih automobila.

razliciti jesu, ako nisu losi i nije pogresna kontrukcija onda im je pogresna primena- barem u jednom autu econo klase poput Juga 55 koji nicim nije namenjen za trkanje. niti puca od snage, niti po kocnicama, niti po vesanju, niti po torzionoj cvrstoci karoserije....

hm, u cemu ti vidis da je Jugo 55 konstruisan kao trkacki auto, po ceni novoga od 3500 evra ?

ja i pored najbolje volje ne uspevam da vidim nista priblizno za profi trkanje ni u tom motoru ni u tom vozilu, ili ondasnjim slicnim Fiatima u koje je taj motor ugradjivan nekada.

mi pricamo ipak o 2005.toj godini.

[Uros Piperski]

Cekaj, po tebi se na trkama koriste samo motori napravljeni iskljucivo za trke? Pa mislim da nije tako. U 90% takmicenja se prepravljaju velikoserijski motori. I ja sam potpuno ubedjen da niko nece uzeti FIRE umesto 128 motora da ga sprema za trke.

[sw.brick]

vrlo interesantna tabela ali...

Koliko ja vidim, nove verzije motora imaju produzen hod za +42%, precnik je smanjen za -22%, ali ja ne vidim bilo kakve lako prepoznatljive dobiti od bitno produzenog hoda "per se".

fali jos podataka za ukupno sagledavanje razlika u ponasanju.

recimo kriva ortnog momenta u funkciji broja obrtaja.

tu bi se odmah videlo ono sto te zanima.

dalje, dobit u medju ubrzanju na strani motora sa produzenim hodom, posto menjac koji se koristi u takvim autima ipak ima konacan broj stepeni prenosa pa ne postoji bas za svaki broj obrtaja optimalni menjacki odnos vec nekoliko izabranih po osnovu kompromisa.

zatim, radni vek motora. doduse to se ne vidi iz tabele, tesko i da postoji neki podatak koji se moze direktno povezati ali iz prakticne upotrebe spreman sam da "bacim karte" da ce ovi noviji motori bitno redje posecivati servis kada dostignu kilometraze preko 200.000km.

i 2 najvaznija podatka, kojih nema- specificna potrosnja benzina za ostvareni kilovatsat motora u gramima benzina i kolicina zagadjenja CO2 (staklena basta efekat, veoma veliki problem danas globalno) u gramima po predjenom kilometru puta.

ja ne verujem da je Fiat slucajno izvrsio promene u bazicnoj ideji kako konstruisati motor u 21. veku, to su i dalje umereno kratkohodi motori ali ne vise sa onakvim odnosom kao nekada.

jedina sustinska razlika izmedju Subaruovog i Pezoovog motora je u stepenu kompresije; potpisujem da kada bi se one izjednacile, izjednacio bi se i obrtni momenat, ali bi i ukupna snaga Subaruvog motora dalje porasla

ja mogu da potpisem da ce Subaruov motor imati manji obrtni momenat uz izjednacenu kompresiju, gledano kroz ceo spektar obrtaja motora a narocito izrazeno u nizim i umerenim obrtajima.

uopste, podatak o obrtnom momentu ili snazi motora samo u jednom jedinom rezimu rada je sam po sebi skoro neupotrebljiv za prakticnu upotrebu.

sve dok postoji menjac sa samo nekoliko (4,5,6) prenosnih odnosa ponasanje auta u voznji jako zavisi od rasporedja Nm po obrtajima i pratecih medjuubrzanja.

ja uvek preferiram ako mogu umesto tabele da dobijem i vidim dijagram, poput onoga sa dyno- onda tacno znam koliko kada i kako mogu da ocekujem od nekoga motora u praksi, maltene i pre probne voznje sa velikom dozom verovatnoce.

ali mislim da je poenta jasna - dug hod ne garantuje veci obrtni momenat, niti vecu snagu, bar ne sami za sebe

ja mislim da nije jasna poenta- obrtni momenat ili snaga je jedno te isto povezano sa obrtajima i veoma prosto se medjusobno konvertuje.

dug hod mozda ne garantuje veci obrtni momenat ali daje veliku verovatnocu da ce zaista biti veci momenat sudeci po vecini danasnjih konstrukcija motora u praksi putnickih automobila, znaci ne trkaci, formule, avioni, kamioni...

dugi hod nema bilo kakvog opravdanja u smislu performansi motora, sem u postizanju cistijeg izduva za manje para

a auto industrija postoji radi cega, profita

cisti izduv je uslov ako se uopste zeli koristiti benzin, ili takav benzinac uskoro vise nece moci da se koristi u javnom saobracaju, mislim na prljavije varijante.

drugi veoma bitan uslov koji si zaboravio da pomenes je manja specificna potrosnja i ukupno manja potrosnja motora sa duzim hodom i vecim obrtnim momentom pocevsi od malih obrtaja.

Dalje, zbog smanjegog precnika, njegovi potencijali pojacavanja su manji, jer jednostavno ima manje mesta za ventile. To nije fizika, to je obicno kulinarstvo. Najzad, zbog povecanih brzina klipova, teze ga je vrteti, sto je istina bitnije za sportske i trkacke motore, manje bitno za obicna civilna vozila.

upravo tako, obicna civilna vozila su ono sto daje profit u auto biznisu, u produkciji velikih brojeva.

trkacki motori su sporedna kategorija, i skoro nebitna za civilna vozila kako si ih nazvao.

mozda se ne razumemo u percepciji svrhe uporebe neke konstrukcije- motor za putnicki auto je u svemu pogodniji za voznju i upotrebu ako je blizi optimalnim a ne ekstremnim postavkama konstrukcije, na bilo koju stranu. niti ekstra kratkohodi niti ekstra dugohodi nisu "udobni" za voznju i ne omogucavaju zeljene karakteristike za opstu primenu.

ja sam posedovao i vozio jedno 120.000km 3 auta sa italo motorima i znam iz prakse i za mane i za prednosti- po meni pretezu mane takve i slicnih konstrukcija.

sa motorom 128 imam iskustva iz 6 vozila, sluzbenih- od toga jedan motor je izdrzao 11.000km do generalke (u garanciji, bila besplatna generalka), 2 komada su ispustila dusu negde oko 22.000 do 25.000 km i preostala 3 komada su dogurala do nekih 45.000km kada su vec poceli ozbiljni problemi (ono iberlauf itd).

jeste da su svi bili DMB/Zastava izrade, godista 95 do 98.

Motor ce biti onakav kakvim njegovi projektanti zele da on bude, BEZ OBZIRA na hod.

pa sad, ne bih bio tako iskljuciv.
jos nisam sreo u praksi od jedno 50tak automobila da motor sa kratkim hodom moze dobro da povuce kada se optereti auto.
a kod onih sa duzim hodom, to dodje kao neko pravilo- bonus.

nas bi malo trebalo da zanima sta radi opsta industrija, sem u smislu pruzanja baze nama da ludujemo

hm, ne znam za mnozinu tj za sve koji posecuju ovaj forum da je tako strogo postavljeno.

ja kada bih birao da li da od neke baze podjem i utrosim ogormne resurse da bi dobio nesto bolje ili u startu odaberem odlicnu bazu i odmah dobijem odlicne rezultate uz malo resursa, biram ovu drugu varijantu.

danas ionako ima toliko izbora motora od 150-300 KS razno raznih proizvodjaca da prosto ne vidim da to nije dovoljno skoro pa za svakoga osim vrlo specificnih zahteva.

inace, moram da se slozim sa tvojom podelom prevashodne svrhe pojedinih podesavanja motora, kako si naveo.

[BOOST]

Nevatajte se motora ZASTAVA produkcije, sve sto nevalja su nashi materijali u seriskoj ugradnji.. isti motor iz Fiata 128 od 1116ccm je skroz druga pricha, dakle nije greska u hodu, i sam taj motor je osnova svih novih generacija na fiatima. (skoro)

[M-power]

Hmm.. .
Stvari stoje ovako u velikoserijskoj proizvodnji. Posto se traze velikoserijski motori iz putnickih automobila da ne bude sad da se prica o cisto trkackim, ivukao sam fabricke koji razvijaju 100+ks/l i tese visokim obrtajima. I sam sam se zacudio najcescim odnosima. Uglavnom se tezi ka 1:1 do 1:1,1 sto ne znaci da su to dugovecni motori.
BMW M3 kockica 2,3L 93,4 X 84 192KS/6750o/min
BMW M3 kockica EVO 2,5L 95 X 87 238KS/7000o/min
BMW M3 kockica grupa A (trkac) 2,5L 95,5 X 87 330KS/8500o/min
BMW M3 E36 (kao 206-icin) 3,2L 86,4 X 91 321KS/7400o/min
BMW M3 CSL E46 3,25L 87 x 91 360KS/7900o/min
Ferrari F355 3,5L 85 X 77 380KS/8200o/min
F50 4,7L 85 X 69 520KS/8500o/min
Honda civic 1,6L 81 X 77,4 160KS/7600o/min
Honda Integra 1,8L 81 X 87,2 200KS/8000o/min
Nissan 200 SX Turbo 2.0L 86 X 86 200KS/6400o/min
Porsche 911 GT1 T 3,2L 95 X 74,4 544KS7000o/min

Evo iz iste kuce. Honda ima obe kategorije motora koje idu u slicnu kategoriju automobila. I ferari isto.
BMW sa novijim generacijama je prsao na veci hod. Ali to je dovelo do problema sa rdilicom.