Pitanje u vezi izbora ulja

[veselinovic]

Bajpas ventil u filteru ulja reaguje na razliku pritisaka ispred i iza filtera, a to nema mnogo veze sa apsolutnim pritiskom ulja.
Do pada pritiska u filteru dolazi ( ako se izuzme slucaj gustog ulja na -20 stepeni) zbog zaprljanosti filtera.
Ubacen je zbog dvostukog benefita, prvo bolje je motor podmazivati i neprociscenim uljem ( prije 40-tak godina filteri ulja su bili u povratnom vodu i nije svo ulje prolazilo kroz njih) nego nikako ga ( motor) ne podmazivati, i drugo kod gustog ulja i zaceplejnog filtera pumpa moze nabiti preko 15 atm pritiska a tu se filter rascvjeta kao petarda.
U principu po meni bolje da bajpas ventil otvara na sto manjem pritisku. Misaoni eksperimet, neka pumpa druka 5 bara pritiska. Neka je filter prljav i neka je na njemu pad pritiska od 3.99 bara, a ventil otvara na 4. Ispada da radilica dobije samo 1 bar pritiska, a to je nedovoljno.

[ragazzoni]

Slažem se. A što se tiče samog pritiska, u hidraulici figuriraju dve stvari i pritisak i protok(količina) tečnosti u ovom slučaju ulja.

[Nelson]

Iskoristiću malo forum da pohvalim g. Ragazzoni-ja, živa enciklopedija znanja i iskustva. Naravno ceo forum ne bi bio to što jeste bez svih aktera.

Vezano za pritiske našao sam fabrički podatak za V6 TDi (165 kW) motor, filter je sa papirnim uloškom tako da je ostatak tehnike u kućištu. Sigurnosni venti se otvara na 2,5 bara a ventil na pumpi za ulje na 11 bara.

[Nelson]

Jedna zanimljivost VW 2.0 TDi biturbo motor sa 176 kW (240 ks) ima dva režima pritiska ulja na niskim obrtajima ciljani pritisak je 2-2.3 bara a za obrtaje preko 3000 o/min je 3.3-3.8 bara. Osim u periodu razrade / prvih 1000 km kad je preko dijagnostike setovan na viši pritisak svo vreme.

[Nelson]

Najnovija analiza rusa




i vidi se razvojni put Bore Ravenola




Sipana je prva kanta u Stila 1.9 MultiJet i razlika je u osetno tišem radu u odnosu na Synthium 3000 AV 5W40. Videćemo kasnije u toku eksplatacije šta se dešava.
Ostaju još na tri auta da zamenimo.

[Nelson]

Danas sam malo mazio mezimca.
Nije bilo na redu ali bolje pred zimu da mu zamenim ulje i pripadajuće filtere.














Ovoliko teži stari filter (posle 1 h ceđenja)



nisam imao vagicu u servisu da premerim novi ali i taj problem će biti rešen. Malo vremena da nađem pa ce biti i seciranje filtera.


Glavni krivac za ranije radove je ovaj španer PK kaiša koji je krenuo da se čuje čim je zahlednelo. Kad već španer menjam zamenjen i PK kaiš.

[ragazzoni]

Odlično, Continental, Mahle....
Kod ovog vazdušnog mi se dopada što su ćelije fiksirane u poziciji ovim uzdužnim fiksatorom, što omogućava da se preko cele površine obavlja u****vanje kako na površini, tako i na boku i podnožju. Filter ima veliku površinu i mali otpor, što nije slučaj sa nekim SABIJENIM koji samo preko spoljne površine filtriraju.
Pk retko sam po sebi STRADA tj. puca, najčešće je uzrok nešto drugo, zaribao ležaj španera, zaribao automatski španer, ležaj remenice klima kompresora..... Najbolje na vreme zameniti ceo komplet, a traje on....

[Nelson]

Ima ista ta varijanta filtera za vazduh ali za otežane uslove rada.
Klasičan filter



Purflux za otežane uslove rada



Nisam izabrao za otežane jer mi se nije svidela činjenica da su rebra filtera niža za debljinu sunđera. To nije malo ako debljina sunđera 1,5-2 cm, dođe odokativno 1/3 a to je i 1/3 manje kvalitetnog filtera.

[Nelson]

PK kod JTD može da bude fatalan. Često se podvuče kod zupčastog i dovede do prezupčenja motora-havarije u motoru.

[Nelson]

Malo sam se igrao hirurga, srećom jedna tačka na stolnjaku koja je uspešno skinuta.
Pacijent Knecht OC458 .



Realnija težina kada se iscedilo ulje koje je zaostalo u filteru (očigledno da ona silikonska guma vrhunski zaptiva)



razlika 401 g vs 314 g



Otprilike 4 kg za otvaranje ventila




Čuveni silikonski ventil koji nije nimalo izgubio na elastičnosti, a proveo je oko 8000 km u teškim uslovima sa Mobil Super 3000 X1 5W40

Kvalitetna izrada celog filtera




oko 15 mm otvor plastičnog ventila

[ragazzoni]

Evo jednog komentara na sajtu Modriče, a u vezi bio goriva, tj uticaja na motorno ulje. Očekujem kraći komentar od uvaženog profesora, EXPENDABLE imaš reč-

https://modricaoil.com/wp-content/uploads/2013/09/Uticaj-biodizela-na-kvalitet-motornih-ulja.pdf

[expendable]

Lep naučni (i stručni) rad.
Mislim da je ista grupa autora radila i uticaj "običnog" dizela (sa više sumpora i Euro (4 ili 5) sa manje), ali se ne sećam detalja.
Uglavnom, biodizel ima neke specifičnosti koje su u radu i potvrđene.
Uz visok cetanski broj i "dobru mazivost" tu je pre svega specifičan hemijski sastav koji utiče na oksidaciju maziva (ovde ekstremni slučajevi razblaženja gorivom, što mu dođe ubrzani test). U principu, uticaj na sam viskozitet je sličan (kao i kod standardnog dizel goriva).
Drugi bitan detalj je korozivnost biodizela (uticaj na korozionu postojanost metala) što je možda i značajnije za upotrebu (ovde je čak to jako ublaženo jer je mešavina sa mazivom koja ima antikorozione aditive).
Sve u svemu, nije džabe po EN 590 udeo BD-a ograničen na 7%.
Tu su se veliki proizvođači (ako se dobro sećam Mercedes-Benz pre svih) jako usprotivili da se standardno gorivo "obogaćuje" BD-om sa 10 ili više %.
Naravno, BD se može kupiti čist ili kao BD 20 ali u tom slučaju je potrebno dobaviti potvrdu proizvođača motora da je to o.k. ili čak uraditi prepravku sistema za dovod goriva ili slično.
Svakako da BD ima svoje mesto i kao obnovljiv izvor energije (sumnjivog ukupnog "zelenog" efekta doduše) treba forsirati, ali sa merom.
Najbolji način je koristiti bogatije smeše (BD 50) uz prepravke, naročito u poljo sektoru (koji proizvodi i sirovine za isti).
To je i uobičajeno u Evropi ali i drugim delovima (bogatog) sveta (ili na to primoranog).
Slično (još veći uticaj) je i sa E85 i sličnim gorivima za benzinske motore (Brazil).
U principu, API SN ima glavnu prednost (najznačajnija razlika, bar u ovom smislu) u odnosu na SM ili SL što omogućava korišćenje E10 (benzina sa 10% etanola) bez skraćenja servisnih intervala (testovi uticaja ovakvog goriva na maziva su uvedeni baš uz API SN).
Kod dizela su to pre svega noviji "zeleni" standardi kao što su ACEA E9 i API CJ-4 i CJ-4+ koji uzimaju u obzir upotrebu dizela sa udelom biodizela u obzir, npr. CEC L-104 (OM 646 Bio) test u najnovijem ACEA E9-16 standardu.

Ukratko, što noviji motor, što zelenije gorivo, potreba za modernijim uljima (najnovijih specifikacija) raste.
Za sada je ovo bitnije za komercijalni sektor (zato su u radu upravo i takva ulja) no nije loše uzeti u obzir i kod putničkih vozila.
Na primer, na pitanje zašto bi koristio Dexos2 (iz 2009.) u motoru koji je proizveden par godina ranije (a konstruisan desetak god. pre toga), deo odgovora je u tome da je ovaj (i drugi savremeni) standard (odobrenje) prilagođen(iji) upravo dizelu sa do 7% biodizela i benzinu sa (do) 10% etanola.

[ragazzoni]

Na radost i zadovoljstvo korisnika ovog foruma i bio dizela, VELIKO hvala.
Samo koliko da se zna da nema LEKA koji je dobar za sve, nešto se dobije, manje se gubi ako se pametno koristi.

[Nelson]

[expendable]

Noria je velika kompanija koja se specijalizovala za monitoring maziva i svakako je renomirana u oblasti.
Veoma pouzdan izvor informacija.
Ovde nije pomenuto ali ICP-AES (OES) se nametnula pre svega mogućnošću da određuje više elemenata odjednom, čime postaje jeftinija od (npr.) AAS za ceo spektar analize (10-tak ili više elemenata).
Problem je što su uređaji ove vrste skuplji (cca. 100k $ pa naviše), skoro ceo red veličine, što sužava broj laboratorija koje je poseduju (dobro, u današnje vreme je standard pa ih ima na stotine čak i u Srbiji).
Drugi problem je što se većina njih koristi za vodene rastvore, pa NE mogu (najčešće i neće) da rade analize ulja (potrebno makar promeniti sistem za uzorkovanje, posebne kapilare za dovod; zavisni od konkretnog uređaja, ali traži dodatnu opremu i smanjuje produktivnost uređaja tako da se obično uređaj koristi ili za jedno ili za drugo).
Ovo je i (veći deo) odgovor(a) zašto nije lako naći laboratoriju koja će vam uraditi (bez obzira na cenu) analizu (naročito) korišćenog ulja (kod nas).
Naravno, sama elementarna analiza se može raditi još nekim metodama (instrumentalne analitičke hemije).
Narvno, samo po sebi dosta toga govori ALI nije dovoljna (iako je verovatno najznačajnija) za kompletnu analizu ulja (novog i/ili korišćenog), odnoso za kompletan zaključak šta ona predstavlja.
I ... ako je loša (analiza) onda je stvarno loše (katastrofa) a ako je analiza unutar granice ne znači da se sve sa motorom u najboljem redu.
Osim toga, teško je porediti dva ulja (čak i u istom motoru) ovom metodom, što se često (zbog nedovoljno znanja) koristi (i ponekad zloupotrebljava).
Ako je npr. Fe 15 ppm sa jednim uljem a sa drugim 10 ppm, to (naravno) NE znači da ovo drugo bolje štiti motor (nikako!) i slično.