Pitanje u vezi izbora ulja

[expendable]

Lep naučni (i stručni) rad.
Mislim da je ista grupa autora radila i uticaj "običnog" dizela (sa više sumpora i Euro (4 ili 5) sa manje), ali se ne sećam detalja.
Uglavnom, biodizel ima neke specifičnosti koje su u radu i potvrđene.
Uz visok cetanski broj i "dobru mazivost" tu je pre svega specifičan hemijski sastav koji utiče na oksidaciju maziva (ovde ekstremni slučajevi razblaženja gorivom, što mu dođe ubrzani test). U principu, uticaj na sam viskozitet je sličan (kao i kod standardnog dizel goriva).
Drugi bitan detalj je korozivnost biodizela (uticaj na korozionu postojanost metala) što je možda i značajnije za upotrebu (ovde je čak to jako ublaženo jer je mešavina sa mazivom koja ima antikorozione aditive).
Sve u svemu, nije džabe po EN 590 udeo BD-a ograničen na 7%.
Tu su se veliki proizvođači (ako se dobro sećam Mercedes-Benz pre svih) jako usprotivili da se standardno gorivo "obogaćuje" BD-om sa 10 ili više %.
Naravno, BD se može kupiti čist ili kao BD 20 ali u tom slučaju je potrebno dobaviti potvrdu proizvođača motora da je to o.k. ili čak uraditi prepravku sistema za dovod goriva ili slično.
Svakako da BD ima svoje mesto i kao obnovljiv izvor energije (sumnjivog ukupnog "zelenog" efekta doduše) treba forsirati, ali sa merom.
Najbolji način je koristiti bogatije smeše (BD 50) uz prepravke, naročito u poljo sektoru (koji proizvodi i sirovine za isti).
To je i uobičajeno u Evropi ali i drugim delovima (bogatog) sveta (ili na to primoranog).
Slično (još veći uticaj) je i sa E85 i sličnim gorivima za benzinske motore (Brazil).
U principu, API SN ima glavnu prednost (najznačajnija razlika, bar u ovom smislu) u odnosu na SM ili SL što omogućava korišćenje E10 (benzina sa 10% etanola) bez skraćenja servisnih intervala (testovi uticaja ovakvog goriva na maziva su uvedeni baš uz API SN).
Kod dizela su to pre svega noviji "zeleni" standardi kao što su ACEA E9 i API CJ-4 i CJ-4+ koji uzimaju u obzir upotrebu dizela sa udelom biodizela u obzir, npr. CEC L-104 (OM 646 Bio) test u najnovijem ACEA E9-16 standardu.

Ukratko, što noviji motor, što zelenije gorivo, potreba za modernijim uljima (najnovijih specifikacija) raste.
Za sada je ovo bitnije za komercijalni sektor (zato su u radu upravo i takva ulja) no nije loše uzeti u obzir i kod putničkih vozila.
Na primer, na pitanje zašto bi koristio Dexos2 (iz 2009.) u motoru koji je proizveden par godina ranije (a konstruisan desetak god. pre toga), deo odgovora je u tome da je ovaj (i drugi savremeni) standard (odobrenje) prilagođen(iji) upravo dizelu sa do 7% biodizela i benzinu sa (do) 10% etanola.

[ragazzoni]

Evo jednog komentara na sajtu Modriče, a u vezi bio goriva, tj uticaja na motorno ulje. Očekujem kraći komentar od uvaženog profesora, EXPENDABLE imaš reč-

https://modricaoil.com/wp-content/uploads/2013/09/Uticaj-biodizela-na-kvalitet-motornih-ulja.pdf

[Nelson]

Malo sam se igrao hirurga, srećom jedna tačka na stolnjaku koja je uspešno skinuta.
Pacijent Knecht OC458 .



Realnija težina kada se iscedilo ulje koje je zaostalo u filteru (očigledno da ona silikonska guma vrhunski zaptiva)



razlika 401 g vs 314 g



Otprilike 4 kg za otvaranje ventila




Čuveni silikonski ventil koji nije nimalo izgubio na elastičnosti, a proveo je oko 8000 km u teškim uslovima sa Mobil Super 3000 X1 5W40

Kvalitetna izrada celog filtera




oko 15 mm otvor plastičnog ventila

[Nelson]

PK kod JTD može da bude fatalan. Često se podvuče kod zupčastog i dovede do prezupčenja motora-havarije u motoru.

[Nelson]

Ima ista ta varijanta filtera za vazduh ali za otežane uslove rada.
Klasičan filter



Purflux za otežane uslove rada



Nisam izabrao za otežane jer mi se nije svidela činjenica da su rebra filtera niža za debljinu sunđera. To nije malo ako debljina sunđera 1,5-2 cm, dođe odokativno 1/3 a to je i 1/3 manje kvalitetnog filtera.

[ragazzoni]

Odlično, Continental, Mahle....
Kod ovog vazdušnog mi se dopada što su ćelije fiksirane u poziciji ovim uzdužnim fiksatorom, što omogućava da se preko cele površine obavlja u****vanje kako na površini, tako i na boku i podnožju. Filter ima veliku površinu i mali otpor, što nije slučaj sa nekim SABIJENIM koji samo preko spoljne površine filtriraju.
Pk retko sam po sebi STRADA tj. puca, najčešće je uzrok nešto drugo, zaribao ležaj španera, zaribao automatski španer, ležaj remenice klima kompresora..... Najbolje na vreme zameniti ceo komplet, a traje on....

[Nelson]

Danas sam malo mazio mezimca.
Nije bilo na redu ali bolje pred zimu da mu zamenim ulje i pripadajuće filtere.














Ovoliko teži stari filter (posle 1 h ceđenja)



nisam imao vagicu u servisu da premerim novi ali i taj problem će biti rešen. Malo vremena da nađem pa ce biti i seciranje filtera.


Glavni krivac za ranije radove je ovaj španer PK kaiša koji je krenuo da se čuje čim je zahlednelo. Kad već španer menjam zamenjen i PK kaiš.

[Nelson]

Najnovija analiza rusa




i vidi se razvojni put Bore Ravenola




Sipana je prva kanta u Stila 1.9 MultiJet i razlika je u osetno tišem radu u odnosu na Synthium 3000 AV 5W40. Videćemo kasnije u toku eksplatacije šta se dešava.
Ostaju još na tri auta da zamenimo.

[Nelson]

Jedna zanimljivost VW 2.0 TDi biturbo motor sa 176 kW (240 ks) ima dva režima pritiska ulja na niskim obrtajima ciljani pritisak je 2-2.3 bara a za obrtaje preko 3000 o/min je 3.3-3.8 bara. Osim u periodu razrade / prvih 1000 km kad je preko dijagnostike setovan na viši pritisak svo vreme.

[Nelson]

Iskoristiću malo forum da pohvalim g. Ragazzoni-ja, živa enciklopedija znanja i iskustva. Naravno ceo forum ne bi bio to što jeste bez svih aktera.

Vezano za pritiske našao sam fabrički podatak za V6 TDi (165 kW) motor, filter je sa papirnim uloškom tako da je ostatak tehnike u kućištu. Sigurnosni venti se otvara na 2,5 bara a ventil na pumpi za ulje na 11 bara.

[ragazzoni]

Slažem se. A što se tiče samog pritiska, u hidraulici figuriraju dve stvari i pritisak i protok(količina) tečnosti u ovom slučaju ulja.

[veselinovic]

Bajpas ventil u filteru ulja reaguje na razliku pritisaka ispred i iza filtera, a to nema mnogo veze sa apsolutnim pritiskom ulja.
Do pada pritiska u filteru dolazi ( ako se izuzme slucaj gustog ulja na -20 stepeni) zbog zaprljanosti filtera.
Ubacen je zbog dvostukog benefita, prvo bolje je motor podmazivati i neprociscenim uljem ( prije 40-tak godina filteri ulja su bili u povratnom vodu i nije svo ulje prolazilo kroz njih) nego nikako ga ( motor) ne podmazivati, i drugo kod gustog ulja i zaceplejnog filtera pumpa moze nabiti preko 15 atm pritiska a tu se filter rascvjeta kao petarda.
U principu po meni bolje da bajpas ventil otvara na sto manjem pritisku. Misaoni eksperimet, neka pumpa druka 5 bara pritiska. Neka je filter prljav i neka je na njemu pad pritiska od 3.99 bara, a ventil otvara na 4. Ispada da radilica dobije samo 1 bar pritiska, a to je nedovoljno.

[Nelson]

Ako je radni pritisak na 100 C na leru 0,7 bara , na 4000 obrtaja 4 bara , ventil na pumpi za ulje 5 bara po meni bolje na 4 bara.
Ragazzoni vaše mišljenje ?

[ragazzoni]

Da li je bolje kad ventil filtera ulja otvara na 1.2 ili na 2.8 bara??

[Nelson]

Sve je jednostavno do ne krenu problemi. Filter nije parče papira daleko više.
Malo sam gledao ova seciranja i par stvari mi je upalo u oko.
Papir za filtriranje , gustina debljina, slaganje i samo lepljenje nije svuda isto.



Ventili i sile potrebne za njihovo otvaranje. Ovaj manji očigledno bitan za startovanje kad je veoma hladno a ulje gusto. E tu ima razlike nije isto kad otvara na 1,2 bara ili na 2,8 bara.



Silikonski nepovratni ventil koji za svo vreme tokom upotrebe zadržava svoju elastičnost a ima takođe bitnu funkciju / sprečava odlivanje ulja iz filtera tj da motor što kraće radi bez ulja.