potreban savet

[Pole]

i ja sam mislio da je najlakse izbusiti drugu rupu

karburator je isti tj.stari od 60-ke

[Valent Vudriga]

Kako bi bilo da probamo jos jednom.

Pojedina direktna pitanja se obilaze u stilu macka i vruca kasha. Mozda da probamo jos jednom. Ako je kompresija 13 bara, zasto jos uvijek sumnjamo na karike i zasto se sumnja u glavu. Na koji bi nacin glava mogla biti uzrokom nedostatka snage? Takodjer, sto bijase s onim pitanjem o vakum manometru?

Kad se glava spusti, sto se desava s ventilima. Dali dolazi do ranijeg ili kasnijeg aktiviranja? Koliko stupnjava predstavlja pola zuba i sto bi se dobilo tim pomakom?

I da se ostavimo priche o tome koliko su dobri ili losi bili odredjeni karburatori. Vec svi znamo da postoje razne mogucnosti. Ako netko ima hipotezu o jednom ili vise mogucih problema, bilo bi pozeljno da uputi na detalje i eventualno da predlog o metodi testiranja.
Jedan misli da pola zuba nije problem, drugi da bi mogao biti. Nitko ne govori zasto.

[sixs76]

danas smo ja i cale diskutovali oko pola zuba i on je od onih koji misle da pola zuba neznaci mnogo nama obicnim smrtnicima i jos mi je izracunao (naznam kako)da ako obrusim glavu za pola milimetra motor kasni za dva stepena tako da ovih pola zuba meni neznaci nista.sto se tice karburatora on je stari sa 60 tke.ima automatski saug i vakum creva koja su zamenjena i kalibrisana(prebacene su "kao dizne iz starih creva")danas sam razmisljao koje su razlike u odnosu na prvi put i dosao do toga da je jedina razlika u tome sto smo ugradili plin naknadno i imam reso na karburatoru.da mu on nesmeta

[Type_R]

Pa zar si ocekivao da ti sa tolikom preprekom na usisu ide isto na benzin kao i pre?????

E ovo mi je bila najzanimljivija tema na celom forumu!

Evo cekamo da skines taj reso i da probas auto i odmah javljaj kako ideeeeeeee!

[M-power]

Ha ..... zato ja pitam, koliko slabije ide, ko je to merio?

Za zube znam i iz prakticnog i teoretskog iskustva.
Masio sam namerno i po 3 zuba i tek se onda oseti razlika, za zub kad se promasi pa se ne oseti, kamoli pola zuba. Kao drugo pola zuba je onako vise zargonski...nema tu govora o pola zuba. Skidanje glave 1mm dovodi do pomeranja faze za oko 1,25 stepeni na remenici sto je daleko od pola zuba koji je oko 4,5 stepeni. To su razlike meriljive koliko izmedju novog i vec leglog zupcastog kaisa.
Stelujuce remenice su pozeljne tek sa nekim drugim bregastim da bi se podesilo sto bolje prema setupu motora.

Ali sve ovo da zaboravimo paralelno sa problemom glave je ugradjen i plin i stavljen mesac odozgo? =]

[TECA]

A da niste zaboravili da stavite sundjer na usis?

[Valent Vudriga]

TECA, kako bi testirao zacepljen usis?

[TECA]

VV,koristio bih vakummetar,ali da zavrsim sa onim karburatorom,treba ce nekome.

Taj karb na poklopcu ima dve cevcice koje su okrenute ka prednjem levom tocku.Jedna od njih ona do soferke je nista drugo do kanal za vazduh koji se uluva ispod glavne dizne za vazduh na prvom grlu.Ako u crevce ne ubacimo odgovarajuci kalibrisani valjcic mi ustvari onda imamo duplo vecu diznu za vazduh,sto direktno utice na odnos smese.Druga cevcica je isto to ali ide u kanal za ler i isto tako se mora kalibrisati.Fabricki dihtung poklopca karba ima te otvore ali pomerene su za pola rupe tako da on delimicno ima ulogu tih kalibara.Verovatno je i on menjan,a ovi sto imaju da se kupe imaju te otvore u centru.Zvuci nemoguce ali je zaista tako.Ako zatvorimo te cevcice ide ko lud,ali tako i trosi.Kalibar za ler je oko 1mm a za prvo grlo oko 1,5mm.

[Valent Vudriga]

Gorivo je teoretska mogucnost, to je vec napomenuto vise puta.
TECA ovo nije forum za servisiranje karburatore takodjer. Od tebe se trazi da predlozis kako bi se ustanovilo dali je karburator u pitanju.

[TECA]

VV,ispravnost karba se moze sa sigurnoscu ispitati ugradnjom Lsonde...
Ali sta ce nam to, iskustvo je na prvom mestu,probna voznja,skinut fil.vazduha,vizuelno pracenje rasprsivanja oko difuzora,kaplje li na leru,reaguje li na podesavanje smese lera,i na kraju test potrosnje.Rucni sauh dobro dodje da se utvrdi ima li zacepljenja u glavnoj dizni za gorivo...

[Valent Vudriga]

Bez WB sonde, ili gas testera, sve je to odokativno. Kad juris putem
120 km/sat nije lako imati glavu ispod haube. Osim toga, karburatoru je potreban dobar vakum da bi rasprsio gorivo. Kako znati o cemu se radi pri 120 na satu.

[sw.brick]

karburator je isti tj.stari od 60-ke

promenjen motor, zatim na taj novi motor jos dodatno prosireni ventili i povecana komrpesija obradom glave... a stari nepodeseni karburator.


hm, meni se ovo nikako ne svidja kao resenje.

motor 1.3 sa vecim ventilima bi morao da oslobodi minimum 70+ konja, a to trazi bar +20% vise goriva od karburatora. (tj gorive smese).

imam reso na karburatoru.da mu on nesmeta

sta ce vam grejac plina na karburatoru ?

posto si stavljao plin mozda je i to uzrok problema, kako ste to uradili.
ubusili cev u originalni venturi kako prvog grla tako i drugog grla, ili postavljali mixer na ulasku vazduha ?

ako ste isli na verziju sa mixerom, to je jos oko 20-25% manjeg protoka vazduha, tj ukupno oko -40% od onoga sto taj motora ocekuje nakon prerada.

da niste mozda nesvesno prigusili motor sa presiromasnom smesom ???

[TECA]

Nemam resenje...

[TECA]

siks,probaj bez miksera i zacepi ono crevce sto je do kabine,dobices dovoljno goriva za ovo o cemu pise brick

[Valent Vudriga]

Konacno sam pronasao fotografiju. Ranih dana vise puta sam natrcao na pregrijane motore koji su trebali brtvu glave i po zavrsenom poslu nisu radili ravnomjerno zbog losih karika. S obzirom da se ovdje daje minimalno jedna godina garancije na rad, ovakvi slucajevi nisu pozeljni. S izgorenom brtvom glave ni leakdown test ni mjerenje kompresije nisu mogli eliminirati mogucnost losih karika ili cilindara. Pomocu dodatnog pomagala bilo je moguce rijesiti tu dilemu. Leakdown test je prihvatljiviji od vakumiranja naprosto zato sto svaka garaza ima kompresor, a i mjerne jedinice i vrijednosti su provjerene i lako upotrebljive. Stavljanjem cilindra pod puni pritisak kompresora dobit cemo ideju gdje dolazi do odliva, no necemo znati koliko veliki problem imamo. Tester nam daje podatke u postotcima koji se mogu usporediti s normiranim vrijednostima.

Ocigledno da je kod vas ustaljeni nacin obracunavanja s mogucim problemima oko brtvljenja mjerenje kompresije. Manometri su jeftiniji i tradicija je sveprisutna.
Mjerenje kompresije takodjer ima jedan drugi nedostatak. S obzirom da pri malim obrtajima motor ima dovoljno vremena u****ti veliku kolicinu zraka cilindar ce ostvariti vrlo dobar pritisak i pri manje optimalnom otvaranju ventila. Jednom kad se taj motor zavrti na nekoliko hiljada obrtaja svaki odklon od optimalne faze ventila smanjit ce disanje motora i konsekventno smanjiti snagu.
Ako niste citali, ovdje ima interesantno stivo o kompresiji.

http://www.cannonballforums.se/viewtopic.php?t=22095

Cilj prerade motora, povecanje radne zapremnine i ventila imalo je za cilj povecanje volumetricne efikasnosti. Mislim da su mnogi imali to na umu kad su govorili da glava nije dobro napravljena. Uros je napomenuo da se glava moze prepraviti na kontraproduktivan nacin. Brtvljenje karika i ventila jednostavno se moze provjeriti, vec i vrapci znaju za leakdown test. Mjerenjem kompresije moze se dobiti dodatna komplementarna informacija, u nasem slucaju da cilindri ostvaruju 13 bara pri maloj brzini motora. Sto preostaje? Dali znamo sto se desava pri velikim brzinama motora? Na koji nacin bi skidanje glave potvrdilo koliko dobro motor dise
pri opterecenju i razlicitim obrtajima? Dali se to rjesava na osnovu dugogodisnjeg iskustva, primjenom provjerenih komponenti?

Izgleda da smo vec u drugoj fazi kod ovog slucaja. Na redu je skidanje i servisiranje karburatora.